Silver wing 600 технические характеристики

⁰

Всем привет.

Вместо вступления сразу скажу что понравилось, а что нет.

Понравилось:

1. Удобство посадки.

2. Ветро-грязе защита.

3. Огромный преогромный багажник.

4. Чувсто спокойствия и уверенности на скоростях близких к максималке.

5. Шикарный свет фары.

6. Надежность.

7. Отличная работа АБС.

Не понравилось:

1. Динамика.

3. Плохенький пластик.

4. «Жидкая» рама и как следствие чудовищное запаздывание при резких маневрах на скорости.

5. Полное отсутствие возможности заскочить на бордюр чтобы объехать пробку и невозможность движения по грунтовкам и гравийкам.

6. Слабая тормозная динамика.

Ну а теперь подробно.

Начну с того что это первый мой серьезный двух колесный друг. До этого совкоциклы из детства и 24 тыс.км по Москве на 125сс. На Сильвере откатал два сезона и 23тыс.км после чего он был продан по независящим от меня обстоятельствам (смена места жительства, отсутствие места хранения, потребность в деньгах и т.д.).

Почему Сильвер и именно 600сс? Все просто, нужен самый мощный мопед, чтобы потом не жалеть что не взял по мощнее и обязательно с АБС. Поэтому выбор Сильвер или Бург. GP800 не в счет, т.к. редкий и без АБС, клон от Априлии (с АБС) тоже не в счет, т.к. купить ее не реально. 600 кубовых мопедов БМВ тогда еще не было.

Десяти секунд посидеть на Сильвере и Бурге достаточно чтобы понять, что Бург много, на очень много тяжелее Сильвера. Да и к тому же все эти электронные примочки Бурга – нафиг, я хочу просто ездить, а не передачи электронно управляемым вариатором щелкать, теряя из-за этой возможности в надежности. По этому решил взять сильвер. Был конечно небольшой тест-драйв у знакомого со скутер-клуба.

Брал без пробега по России у Марьяна (г.Владимир) с пробегом 11тыс.км (146% родной пробег) 2007 г.в. в состоянии нового мотоцикла с парочкой царапин.

Первая поездка – 200км до Москвы из Владимира. После долгого перерыва в мотостаже сперва было как то страшновато. Но через 200км и 2 часа времени уже пришло некоторое расстройство – НИВАЛИТ, от 600сс ожидаешь большего. Уже позже проводил замеры динамики, реально примерно 8,8с до 100км/ч на стандартном вариаторе. Говорят варик от ДжейКоста сильно сокращает расстояние от 0 до 100км/ч. Но там проблемы с ресурсом.

Динамика и максималка.

Вобще что касается динамики, то на скоростях 100-160 меня полностью устраивает, т.е. когда мотор набрал 5500об/мин едет неплохо, большего и не надо. А вот на городских скоростях хотелось бы более резвого разгона. Иногда не приятно, что какая ни будь коробка типа шкоды октавии до 100км/ч идет рядом с тобой на ровне. Дальше сильвер уезжает вперед, пока не упирается в 170км/ч.

В большинстве случаев максималка по спидометру около 175км/ч. Пару раз дело доходило до отсечки, а это слегка за 180км/ч.

Что касается комфортной скорости, то это до 160км/ч. Если долго пилить по трассе 120-130, то можно уснуть. Настолько все тихо, спокойно, надежно. Особенно если вы не высокого роста и ваша голова не попадает в срыв воздушного потока от ветрового стекла.

В целом надежно и предсказуемо. Лично проверял: 100км/ч оба тормоза до отказа, стрекот АБС, легкое виляние мопеда и полная безопасность. Переднее колесо сильно не догружено (особенность скутерной компоновки). Поэтому сорвать его в юз очень легко. Отсюда плохая тормозная динамика в сравнении с большинством мотоциклов. Мое убеждение – АБС обязательна из-за недогруженного переднего колеса. Много раз неожиданно для меня срабатывала спереди предотвращая блокировку.

Передний тормоз отдельно, задний комбинированный, т.е. при нажатии на задний тормоз тормозится и переднее колесо. При этом задний комбинированный тормоз обеспечивает примерно 80% от максимально возможного замедления.

Практически всегда АБС работает идеально, позволяя не думать от том что под колесами. Исключение на убитом асфальте. Тут АБС может сыграть злую шутку – растормозить колесо когда оно на мгновение прыгнет на кочке.

Стояночный тормоз вещь реально нужная, например я каждый день им пользуюсь, когда выезжаю с парковки. Чтобы выехать нужно открыть шлагбаум, прислонившись картой. В этом месте уклон, одной рукой держать тормоз и доставать карту не удобно, ногами удержать не получается. В итоге всегда вытягиваю «ручник».

Управляемость.

Глупо ожидать от дивана управляемости спорта. По прямой идет как по рельсам, на боковой ветер практически не реагирует. С пассажиром, ветер уже становится заметным, т.к. пассажир сидит высоко.

Но вот контррулением на скорости можно скрутить раму и реально почувствовать это своей попой. Ощущение как будто что то пошло не так. Перед уже перестроился, а заднее колесо все еще едет в соседнем ряду. Так что валить между машин на скоростях за сотню – это не для Сильвера.

Как только начинаешь обращать внимание на разметку на околонулевых скоростях – значит пора подкачать колеса. При падении давления мопед становится очень валким.

Ветрогрязезащита, посадка.

Лучше наверное только у голды и прочих недоавтомобилей))). В дождь на скорости хотя бы 80км/ч можно оставаться сухим. Тут просто идеально. Ветер дует только в шлем и то только тем, кто ростом выше среднего.

Обратная сторона медали – в жару +30 не хватает встречного обжигающе-охлождающего ветра. Хочется снять ветровое стекло и наслаждаться набегающим потоком.

Во мне 186см сидеть удобно, может быть сперва хотелось чуть чуть отодвинуться назад, но потом привык. Спинка водителя регулируется вперед-назад.

Еще добавлю, после 10 часов в седле и 1000км за спиной (Брест-Москва) я был в прекрасном настроении и даже пошел прогуляться с ребенком. Кажется, что мог бы еще 500км махнуть. Но там, правда, трасса идеальная.

Пробкопроходимость, масса, вместимость.

В пробках две проблемы связанные с длиной мопеда. Невозможность заскочить на большинство бордюров, т.к. длинная база и малый клиренс. И бывает трудно под 90 градусов перекатится в соседний ряд. На 125сс таких проблем не возникало. Ширина и масса в пробках не проблема. Мопед всего лишь на 5см шире моей 125-ки, а в стоячем положении удерживается одной ногой. Скутерная посадка, конечно, не способствует езде с пешеходной скоростью, но тем не менее, когда привыкнешь, наименьшая скорость без помощи ног равна спокойному шагу.

Большая масса дает о себе знать когда пытаешься откатить мопед по травке (да даче) или когда припарковался под уклон и не можешь откатить его назад – приходится слазить и толкать.

Двоем ехать удобно, места достаточно даже для того чтобы сидеть не касаясь друг друга. Единственно что плохо – пассажир сидит сильно выше пилота. Центр тяжести сильно возрастает со всеми вытекающими последствиями.

Унитаз огромен. Два шлема модуляра – без проблем и еще место останется. Под рулем слева бездонная «дырка», справа небольшой бардачок для мелочевки. В обоих в дождь все остается сухим.

Внедорожные возможности))).

Их нет, забудьте про отсутствие асфальта. Да что там, забудьте про асфальт с ямами. На сильвере можно ехать только на запад, на восток смерти подобно. Хотя мне известен уважаемый пенсионер, который в 70-ти летнем возрасте совершил поездку на сильвере во Владивосток, но удовольствие от такой поездки сомнительное.

Переднюю вилку пробивает даже на безобидных ямах. Налет на «утопленный» колодезный люк на 80км/ч кажется не менуемой кончиной мопеда. Но надо отдать должное, Сильвер, не разваливается, колеса не гнуться. Единственно что страдает, это отлетают защелки переднего пластика. И появляются щели между пластиковыми панелями. Да, один раз морда потребовала разборки и устранения щелей.

3км гравийной дороги до дачного участка раздражают. Ехать больше 20км/ч не возможно, переднее колесо все время соскакивает в сторону, все время ловишь мопед.

Буквально в третий раз проехавшись по мокрой траве завалил мопед, да так не удачно, что зажал левую ногу (был без мотобот), после чего хромал несколько месяцев. А поездка домой 120км с больной левой ногой (не мог опереться на нее) была… вобщем страшно было, но все обошлось. После этого случая купил зубастую резину Хиденау К66. Ситуации улучшилась но не кардинально.

По поводу вилки. Как минимум нужно масло погуще. А некоторые колхозят другие пружины.

Надежность.

За мои 23тыс.км и общие 34тыс. Замены потребовали только сальники перьев. И то их можно отнести к расходникам, больше ни чего, только расходники. Не перегорела ни одна лампочка, ни чего не заглючило, не застучало, не загудело и т.п. Есть, правда, еще безобидное запотевание моторным масло, но это у всех Сильверов, можно сказать что норма.

Но вот вроде бы и все. В сухом остатке: если вы ездите по ровным дорогам, не лезете в центр города, и предпочитаете просто ехать а не валить, то Сильвер это лучшее что можно взять на двух колесах в этом классе. Вот правда есть еще такой мопед..Gilera Fuoco, но там три колеса)))

текст из МотоРевю

Honda FJS 600 Silver Wing: 582 см3, 223 кг, 96 л.с., $ 6700-14900

«Серебряное крыло»… В начале 80-х годов так называлась «очемоданенная» туристическая версия двухцилиндрового CX500, у нас известного как «японский оппозит», а на западе – как любимая машина мотокурьеров. Осенью 2000 года это имя дали самому большому на тот момент макси-скутеру. Спустя годик появился еще более «крупнокалиберный» Suzuki Burgman 650, но и по сей день Honda сохраняет первенство по базе (1595 мм), максимальной скорости (по данным разных независимых экспертов, 161-164 км/ч), а в некоторых европейских странах (а также в России) – и по розничной цене.
Последнее более чем странно: ни электронного управления вариатором, ни «гитары» шестерен главной передачи на «Крыле» нет и в помине. Хотя машина посложнее устроена, чем, скажем, Majesty 250. Мотор двухцилиндровый, четыре клапана на цилиндр, впрыск. А главное – хитрое сочленение с трансмиссией, благодаря которому вариатор «по-скутерному» совмещен с маятником, а сам двигатель покоится в раме, как у мотоциклов. В остальном – типичный «самоходный диван», только ну очень большой: длина 2275 мм, что даже больше, чем у упомянутого «биг-Бюргера», и лишь немногим меньше, чем у «большеколесного» Aprilia Scarabeo 500.

Но действительно ценен Silver Wing тем, что он – единственный «гипермакси», который можно достаточно свободно купить «бэ-у». Ни один другой аппарат данного класса не прижился в Японии (а импорт из Европы дороговат, как и аппараты, ранее купленные в России), «маленькая Голда» же частый гость в прайс-листах салонов, торгующих секонд-хэндом. Причем цена вполне приемлема, особенно если учесть, что за новый экземпляр официальный дилер просит $ 14900. Правда, новые версии уже второй год оснащаются АБС, да и цветовая гамма побогаче будет. Да и 400-кубовую 38-сильную версию (ее обозначение NF-01) под видом «шестисотой» (PF-01) не впарят. Так что на VIN при покупке смотрите внимательно.
Нам же на тест достался экземпляр 2002 года с пробегом 24000 км. Достаточно «свежий» (хотя заметно, что не новый), чтобы не делать поправку на техническое состояние машины и взять от нее по-максимуму.

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 20 лет, ездит на Italjet Dragster XX
Эх, красавец! Я действительно считаю «Сильвера» единственным по-настоящему стильным «самоходным диваном» (одна приборная панель чего стоит!), что особенно удивительно в свете, мягко говоря, неказистости абсолютного большинства скутеров с вороньими перьями на эмблеме. Самый красивый, большой – и самый дорогой.
За все надо платить… За что? За что надо платить четырнадцать килобаксов? (Ну, хорошо, хорошо, «всего-навсего» $ 6700 за сей поюзанный экземпляр). За комфорт? То, что на этом левиафане тесно даже с моим, отнюдь не гренадерским, ростом – это комфорт? Или комфортом можно назвать то, что в дождь нещадно заливает в ботинки (это в дождевике и мотоштанах навыпуск!)? А ведь в аэродинамической трубе это «вычисляется» на раз. Сэкономили на продувках? Ай-яй-яй, а еще Honda – даже крошечная на фоне японских концернов Malaguti продувает свои «макси» у нас в Дмитрове. Стыдно, японцы-сан!
Тогда за динамику? Но до «сотни» Silver Wing разгоняется немногим лучше, чем куда более дешевые 400-500-кубовые «диваны» и даже тюненые «стовосьмидесятки», а Tmax и Nexus, не говоря о Burgman 650, над «сильвером» просто грязно надругаются при старте с места. После 100 км/ч – действительно, полет душевный. Я тут под горочку загнал стрелку спидометра почти вплотную к отметке «180». Но разогнался я по ночному МКАДу, когда вокруг ни души, а с семи до 22 часов больше 150 «по приборам» и думать не моги! Причем ценой постоянных «шахматных» перестроений по полосам: пройти левое «междурядье» зигзагом или просто по прямой получится далеко не всегда. Виной тому и ширина, и немалая масса (а значит – и инерция вокруг вертикальной оси), из-за которой машину в поворот «ломаешь» усилием рук, а не легким шлепком по рукоятке, как на нормальном скутере. Да пропади она пропадом, эта динамика, если за нее приходится платить маневренностью и безопасностью!

Тогда за что еще? За «навороты»? Их тут нет, не считая впрыска топлива и хитроумной конструкции силового агрегата (м-да, случись что, ремонт встанет в копеечку). Даже АБС – и той ку-ку (она появилась на «сильверах» только в 2003 году). Да что АБС, спойлеров на рукоятках – и тех нет, а потому руки мерзнут в осенний дождь так же, как и на моем Dragster.
Так что, все плохо? Да нет, есть у аппарата несомненные плюсы: хорошо сбалансированное с точки зрения «комфорт-управляемость» шасси, устойчивость, грузовместимость (в левый запираемый «бардачок» влезает литровая бутылка водки). Но оценят эти «плюсы» или флегматики, или те, кто не умеет быстро идти в трафике (неважно, по причине довлеющих автомобильных привычек либо неопытности – кстати, для «чайников» машинка вполне пригодна, ибо прощает многие ошибки в «пилотировании»). Я не отношусь ни к тем, ни к другим, а выпивку могу довезти и в «унитазе». И потому моим следующим скутером будет совсем другой аппарат. Еще не знаю, какой марки, но стопудово с 250-кубовым LEADER’ом. Намного более компактный и легкий, и при этом – НОВЫЙ. Думаю, со всем тюнингом-стайлингом и прочей приблудой примерно в те же деньги и встанет.
И все-таки что-то есть в этих «мегамакси». Может, подкопить денег и взять Tmax?

Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400
Обычно проводят сравнения мотоциклов со спортивными автомобилями, а скутеров с легковушками на «автомате». В принципе, могу с этим согласиться, но для меня в образе скутера видятся не обычные «полтинники» или 125-кубовые мотороллеры с вариатором, а большие модели макси и бизнес-класса, у которых и некоторое подобие «салона» имеется, и почти крыша. Это уже действительно полноценные двухколесные создания, которые хочется обсудить, осмотреть и, конечно, прокатиться.

Испытать «серебряное крыло» в действии хочется еще и потому, что при всем обилии бэушных аппаратов такого класса Silver Wing у нас не частый гость. Специализированные скутерные салоны, конечно, завозят парочку в сезон, а вот в обычных магазинах, торгующих секонд-хэндом, модель – редкость. Большинству фанатов она не по карману, а платежеспособные обычно покупают новый. И это понятно – почти «голда» и на «автомате». Интересное предложение для любителей шика. Ведь аппарат по всем параметрам солидный: и размеры, и кубатура, и оснащенность, и комфорт – все фешенебельного класса.

Проехать мне на нем удалось не много – всего пару сотен километров, но мнение сформировалось практически сразу. Что касается посадки и доступности органов управления, то здесь замечаний никаких нет. Подушка сиденья удобная, спинка тем более, а ноги можно размещать и так, и сяк. Это важное качество – при путешествиях (почему бы на Silver’е не махнуть на юг?) наверняка захочется периодически менять положение тела за рулем. Кстати, последний весьма удобно расположен – руки чуть согнуты, а не как у обычных скутеров почти у живота. Но вот высоту рулевой колонки я бы сделал немного повыше.
Движение на небольшой скорости затруднительно из-за большой массы. Здесь все очень похоже на большие мотоциклы, но там чувствуешь «тело» более тонко, а здесь как на кресле. Посему хочется сразу рвануть и открыть «гашетку». Дальше все как у турера – стоит стрелке спидометра перевалить отметку 10-15 км/ч, как вес скутера перестает ощущаться, и он просто начинает ехать сам, послушно выписывая кривые несложной траектории. Но к прохождениям виражей лучше готовиться заранее – резких телодвижений он не любит.

600 моторных кубов… По скутерным меркам это очень много. Пилот же этого не ощущает. Знаю много случаев, когда покупатели катались и спрашивали – это четырехсотка? Тахометр размечен до 8500 об/мин, и до половины этого значения тяга весьма посредственная. Такое ощущение, что конструкторы специально оградили владельцев от чрезмерно стремительных разгонов. Народ-то у них ездит солидный. Вдруг с дуру перекрутит «газ». Honda заботится о своих клиентах.
Но наш брат-скутерист «пуляет» обычно сразу и на все деньги – так вот, где-то на 5000 об/мин имеется подхват. И вообще при движении на скорости 50-60 км/ч трансмиссия как раз держит такие обороты двигателя, и в таких режимах машина способна хорошо «отстрелить». Если это выражение вообще приемлемо к почти 300 килограммовой (с водителем) машине. Разгон до 120 км/ч удается легко, дальше тоже можно, но уже начинает «зудеть сверчок» – ходовая как-то странно ведет себя на нашем асфальте. А стоит попасть на ямки, так вообще почти начинает винтить, особенно в протяженных поворотах. Поэтому максимальные 160 км/ч, в принципе, легко достижимы, но такого комфорта и стабильности, как до 120 км/ч, уже не ждите. Почему так? Вроде и задний маятник весьма мощный, и рама нехилая. Наверное, размерчик колес и комфортная настройка подвесок для наших ухабин – не лучшее решение. Важно заметить, что на новом асфальте машина «идет» отлично, как влитая.

Комбинированная тормозная система с суппортами Nissin просто находка. Она будет по достоинству оценена неопытными водителями, да и в дальнейшем поможет избежать опасных ситуаций на дороге. Ведь при такой массе и базе случайно заблокировать колеса, особенно заднее, можно очень легко.
Так что при всех отмеченных недостатках модель весьма интересная и заметная. Хорошая возможность приобщиться к миру двух колес для тех, кто уже не желает осваивать всякие там сцепления и переключения ножной КПП, да и требует от транспортного средства определенного комфорта и шика. Во всяком случае, такую машинку не стыдно будет держать в подземном гараже рядом с «меринами» или «бумерами». Кстати, что еще важнее, до работы или на встречу вы однозначно доедете на Silver Wing быстрее все тех же «меренов», будь даже у них десять мигалок.

Андрей Трифонов, обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit
Со скутерами жизнь сводила мало. Так, несколько раз гонял в деревне за «догонкой» в ближайшую «коммерческую структуру», и то в таком состоянии, что уже и не помню о своих ощущениях. Что-то такое маленькое, юрко-хлипкое рвется и ревет между ногами, прорезая тьму полуразбитой фарой. Поэтому никогда не понимал такой вид транспорта и их юзеров. Что за люди на них ездят? Да еще каждый день и на работу. Ни запаса скорости, ни тормозов, ни внешности. Просто самоубийцы! И тут очередной «прицел» – откатай, говорят, скутер бизнес-класса. Да мне же не с чем сравнивать!? Не беда, отвечают, напишешь первое мнение. Надо – значит, сделаю, но что может сказать пилот какого-нибудь GT-кара про авто на «автомате»? Вот, вот… В общем, перспективы теста мне виделись довольно туманными.

Взирая на строгий и какой-то злой лик передних фар «сильвера», вдруг приметил интересную особенность. Посмотрите на лицевую часть, она же напоминает морду орла! Поворотники – злые глаза хищника, предвкушающего вкусную добычу, а передняя фара – клюв… Не иначе как намек Honda на символизирующий образ свободы и величия. Осматриваем дальше. Красив, ничего не скажешь. Правда, немного портит впечатление переднее крыло, по формам слегка вышедшее из моды, да и мелкие колеса как-то неуместно смотрятся при такой огромной базе…

Что ж, присядем. Стоп, я на Silver Wing или на BMW K1200LT!? Как же они похожи по комфорту! Все, товарищи, дожили, у люкс-турера и макси-скутера одинаковая комфортабельность! Хотя в нынешнем случае изъяны все-таки присутствуют: как это ни смешно звучит – не хватает места на сидении, ноги мешаются, да и вообще посадка какая-то чопперная. Ошибка разработчиков? Дань техническим характеристикам? Или под мелких японцев рассчитано? Приборная панель сделана в автомобильной стилистике и очень симпатично смотрится. В общем, первое знакомство приятно удивило. Silver не имеет ничего общего с обычными скутерами или тем, что я обычно представлял под этим термином.
Вот еще наблюдение. Есть такие аппараты, причем это утверждение одинаково применимо и к автомобилям, и к мотоциклам, которые ну просто не смотрятся на российских дорогах. Сюда можно причислить и огромное количество экзотичных автомобилей, и уже упомянутых люкс-туреров, и даже нашего сегодняшнего «подсудимого». На него бы среднестатистического европейского офисного работника с портфельчиком, боявшегося прийти на работу на пять минут позже, а не меня в тертой мотоциклетной куртке… Ну точно, вот подтверждение моим словам – «гаец» палочкой приветливо машет в сторону обочины. Сейчас придется объяснять ему что-то… А вот если ехал бы в пиджачке, с галстуком по ветру и кейсом в зубах, то никакой постовой и не обратил бы внимание.

Спрашивает товарищ инспектор: что там внутри? Нет проблем! Так, ключик в бок, и Honda открывает свою огромную пасть. Не бойтесь, там зубов нет, там огромный багажник. Сюда и набор для пикника, и для рыбака, а то и вся туристическая амуниция влезет! Хотя пикник получится только на обочине – по бездорожью на «Серебряном орле», ой, извините, «Серебряном крыле», как на тракторе в небеса…
«Солидный скутер»… С мнением служивого абсолютно согласен. Наверное, думает, что сейчас ему отстегну за отсутствие номера. Что ж, придется заговаривать зубы: сочетание довольно большой мощности, строгого, функционального дизайна и удобного, уравновешенного шасси, благодаря которому скутер легко управляется... И так далее. Поведал и про мощность, и про динамику разгона. Как без этого!

Дальше были около часа езды по столичным «пробкам», небольшой участок за городом вообще свободный от машин и извилистая лесная дорожка около дачи. Что сказать? Понравился мне он. Такой уверенный, степенный, размеренный. Легко едет до 120 км/ч, дальше не пробовал – боюсь. Машина совершенно не провоцирует на безумства и в этой стихии вполне приемлемо управляется. Хорошая ветрозащита и комбинированная система тормозов. Вообще же, сидя на этом биг-скутере, хочется задуматься о приятных будущих перспективах. Вдруг завтра все станут учтивыми европейцами и будут говорить «sorry, please», наступая на ногу в общественном транспорте…

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR600F
Смотрю на него и с каким-то совсем незнакомым чувством ностальгии начинаю вспоминать уже давние школьные времена. Тогда на фоне кондовых танкообразных «тел» совкоциклов вдруг стали мелькать иностранные скутера. С каким же удовольствием катался на них, пытался сравнивать, выискивал лидеров… Смешно! А сейчас сижу за рулем этого «сильвера» и, глядя в свое отражение в зеркалах заднего вида, в очередной раз задаю себе вопрос: как ты мог восторгаться вот этим, что называют «табуретками»? Простите, господа скутеристы, не принимайте близко к сердцу весь дальнейший текст. Просто наболело! Просто я не скутерист. Просто, откатав за свою жизнь гигантское количество этих машинок, однажды понял – не могу больше делать из мухи слона. Просто это транспорт для тех, кто как бы очень хочет быть близок к мотоциклетным законам, но на деле их избегает. Требует равенства и требует таких машин, чтобы гоняли не хуже мотоциклов. С какой стати? Рожденный ползать… Ну, дальше вы знаете.

Бизнес-класс – исключение, хотя и с натяжкой. Почему? А просто такую махину весьма проблематично выдать за «полтос» и тем самым сэкономить на «правах», на страховке, техосмотре и так далее. Хотя здесь уже совсем иной бюджет, затраты и вообще имидж. В условиях нашей действительности за рулем Silver Wing мне представляется либо человек в достатке и средних лет, либо обеспеченный мажор с пачкой денег в кармане для отмазок. Все это к тому, что этот аппарат в нашей стране, как белая ворона – не к месту и не ко времени. Так – баловство одно. Впрочем, и ему иногда надо давать оценку…
Итак, начнем экзекуцию. «Приборка» понравилась как своей информативностью, так и бликозащищенностью – циферблаты утоплены в «стаканы». Индикаторы уровня топлива в баке и температуры двигателя даже жидкокристаллические! Светооптика тоже хороша – «морда» почти «сузучья», а рубленый «зад» почти автомобильный. «Батон» глушителя прикольно смотрится сбоку, а вот две дырочки с торца явно перечеркивают все предыдущие заслуги. Так, под седло кидаем рюкзак с документами (ого, размерчик емкости не хилый!), подставку долой, и в путь…

Последними машинами подобного класса, на которых катался, были Suzuki Burgman 650 и Yamaha Tmax. Посему думал, что на «сильвере» хотя бы будет примерно также по эргономике. Но уже в первом повороте начались неприятные откровения. Мало того, что аппарат очень лениво «лег» на задаваемую траекторию, так еще в самый неподходящий момент основание ручки руля вдруг больно уперлось мне в колено. Вот же черт, а как же дальше руль доводить? Вминать коленку? Конечно, ноги у меня не маленькие, но на машинах даже класса 400 см3 с этим делом вроде как было все нормально. Причем назад уже не отодвинешься – упор, ступни ног не сблизишь, как на скутерах, – «хребет-туннель» на площадке. Остается два варианта – распахивать колени, как на гинекологическом кресле, либо наоборот – их смыкать, как после удара в пах.
Если честно, то уже после этого ехать дальше не особо хотелось. Да к тому же мотор оказался довольно вялым. Ну просто никакой тяги до 4500 об/мин, и некоторое подобие подхвата после. Разгон до «сотни» посредственный, и управляемость (ну, там слалом между машинами, прохождения виражей) весьма относительная. Чувствуется и не совсем удачная развесовка, и общая немалая масса (снаряженная 222 кг!). Вот что хорошо удается, так это движение по прямой – непогода нам за стеклом и обтекателем не страшна. Хотя ноги над мотоботами почему-то нещадно продувает холодным осенним встречным ветерком. Что это за турбулентность такая? На 140 км/ч она еще более дает о себе знать. А на максимальных 160 км/ч к этому примешивается страшное чувство нежесткости всей ходовой части. Вот уж действительно диван, который поставили на колесики и разогнали по лестничной клетке.

Слава богу, на горизонте замаячили «пробка» и парочка скутеристов, спешащих на смотровую. Надо внести разнообразия! Догнать-то я их, конечно, догнал, но вот обогнать оказалось весьма сложно. Во-первых, пару раз втыкался рулем в зеркала автомобилей и в тех местах, где только что скутера проходили с достаточным зазором. Во-вторых, разворачиваться между бамперами удавалось в два-три захода, как на чоппере. Почти одновременно мы выкатились на «зеленый», и тогда, естественно, я их «сделал», но опять же только на первых метрах. И кто придумал такие настройки вариатора?
Намеченный заранее маршрут затем сократил чуть ли ни вдвое – надоел и разочаровал этот «сильвер». Ехал и ругал на чем свет стоит создателей и все скутера до кучи. А тут опять эти «пробки», опять эти «зубилы», изображающие из себя болиды Формулы 1. Естественно, свою злость «слил» на них, и постепенно негатив улетучился – к редакции уже подкатил в благодушном расположении духа. Первый вопрос: «Ну как?». «Знаешь, ну… ничего…».

Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
Запомнились мне в жизни две поездки на скутерах: в 1996-м на Honda Super Cub 100, когда после травмы не мог ходить пешком, и в 1998-м на Yamaha BW’s Spy, когда решил сэкономить на бензине после кризиса. В первом случае меня чуть не задавил отморозок на «Волге», а во втором ехал с дачи до Москвы со скоростью 50 км/ч часа два с половиной, а когда остановился на дозаправку (в полной экипировке), и заправщик спросил меня, сколько прет, я ответил – 50. После этого кататься на скутерах мне совершенно не хотелось, да я этого и не делал. А потому знакомство с Silver Wing вызвало скорее пессимизм. Но по соотношению цены подержанного экземпляра к цене нового эта позиция, безусловно, перспективна на российском рынке – а потому извольте тестировать… И что вы думаете? Я с удовольствием поехал на этом скутере, который мне уже и скутером называть не хотелось. Отличный комфорт, удобная посадка и, главное, общее ощущение солидности. Не знаю, не ездил на других «макси», но Honda дала мне именно то, чего раньше так не хватало в скутерах. Приличная мощность, достаточная динамика, ветрозащита, «коробка-автомат» в конце концов, что еще для спокойной езды надо? Впрочем, я лукавлю, и если бы я не знал, что под облицовками 600-кубовая «двойка», не поверил бы. По мне – кубиков 400.

Тем не менее, я еду 120 км/ч, небольшие колесики на удивление сносно реагируют на московский асфальт, а водители соседних машин совершенно не хотят меня задавить, более того, замечают заранее, чего не бывает порой и с некоторыми мотоциклами, даже с дальним светом. Прибавляю «газ»: 130, 140, 150 – ровное шоссе позволяет мчаться и на такой скорости! Исключительно приятная вещь. А как на нем с пассажиром ехать! За счет чопперной геометрии и относительно низкого центра тяжести ни о какой остроте управления речи быть не может – соответственно, «второй номер» на движение практически не влияет.

Странный недостаток обнаружил на парковке: при медленной езде, если смотреть прямо перед собой, выпуклость ветрового стекла искажает перспективу, и можно обмануться в оценке расстояния до препятствия. За те 150 км, что я проехал на «Сильвере» по городу, я так и не привык к этому «приколу».

В общем, хорошая штука – даже за такие деньги. Необычная – раз. Комфортабельная и удобная – два. Быстрая, да, действительно быстрая – три. И красивая. По-моему мнению.

Honda Silver Wing 600 ABS яркий представитель Grand Touring Scooter. Скутер поступил в продажу в феврале 2007, и эксперты компании предсказывают ему большое будущее. Подназвание скутера звучит как Fine Tuning, что метко характеризует новую модель. А главным её козырем является уникальная система безопасности, основанная на применении ABS технологии.

Приставка Grand даётся не просто так. Достаточно посмотреть на размеры скутера Silver Wing: длина – 2275 мм; ширина – 770 мм; высота – 1430 мм; расстояние между осями – 1595 мм; высота сидений – 730 мм. Дорожный просвет составляет 140 мм, а вес скутера равен 228 кг. Предназначен для двух человек. Все эти параметры как-то не соотносятся с понятием скутер. И правильно! Ведь перед нами Grand Touring Scooter.

С двигателем у скутера Honda Silver Wing 600 ABS тоже всё в полном порядке. PF01E – двухцилиндровый, четырёхтактный с водяным охлаждением, с полезным объёмом 582 куб. см. При 7.000 оборотах в минуту он демонстрирует мощность в 49 л.с.
Скутер обладает хорошими показателями экономичности, так на одном литре бензина она проходит 27.5 км. И наличие 16-литрового топливного бака представляется вполне достаточным.
Трансмиссия Honda Silver Wing 600 ABS - автоматическая. Размеры переднего колеса 120/80-14M/C 58S, заднего – 150/70-13M/C64S.

Таблица технических характеристик макси-скутера Honda Silver Wing 600:

Двигатель
- Тип двигателя - 4-тактный, 2-цилиндровый продольный, с жидкостным охлаждением, 8-клапанный, с верхним расположением распределительных валов (DOHC)
- Рабочий объем, см3 - 582
- Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 72 x 71.5
- Степень сжатия - 10,2:1
- Максимальная мощность - 37 кВт при 7000 об/мин (95/1/EC)
- Максимальный крутящий момент - 54 Нм при 5500 об/мин (95/1/EC)
- Обороты, об/мин - холостой ход 1300
- Объем заливаемого масла, л - 2,6
Топливная система
- Система питания - PGM-FI с электронным впрыском топлива
- Диаметр дроссельной заслонки, мм - 32
- Воздухоочиститель - картриджного типа, с бумажным фильтром
Электрическая система
- Зажигание - компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания
- Изменение угла опережения зажигания - 12° (холостой ход)
- Тип применяемых свечей - CR8EH-9 (NGK); U24FER9 (ND)
- Стартер - электрический
- Аккумулятор - 12В/11A-ч
- Мощность генератора переменного тока, Вт - 450
- Головное освещение - 12В 55Вт x 1 (ближний) / 55 Вт x 1 (дальний)
Коробка передач
- Сцепление - многодисковое в масляной ванне
- Привод сцепления - центробежный, автоматический
- Коробка передач - V-Matic
- Передаточные числа - 2.100 ~ 0.850
- Полное передаточное число - 6.016
- Главная передача - V-belt
Рама
- Тип рамы - с центральным хребтом, стальная трубчатая
Шасси
- Колесная база, мм - 1595
- Угол продольного наклона телескопической вилки - 28° 30′
- Колея, мм - 105
- Радиус поворота, м - 2,9
- Высота по седлу, мм - 740
- Дорожный просвет, мм - 140
- Сухой вес, кг - 229,6
- Вес в снаряженном состоянии, кг - 247,4 (перед: 98,2 кг; зад: 149,2 кг)
- Максимальная грузоподъемность, кг - 180
- Вес с полной нагрузкой, кг - 397 (нагрузка на переднее колесо 145 кг, нагрузка на заднее колесо 252,4 кг)
Подвеска
- Спереди - 41-мм телескопическая вилка, ход 120 мм
- Сзади - два амортизатора, пятиступенчатая регулировка предварительной нагрузки пружины, ход 115 мм
Колеса
- Тип колеса - Трехспицевые из литого алюминия, полые
- Размер обода спереди - 14M/C x MT2.75
- Размер обода сзади - 13M/C x MT4.50
- Размер шин спереди - 120/80–14M/C 58S
- Размер шин сзади - 150/70–13M/C 64S
- Давление воздуха в шинах спереди - 200 кПa
- Давление воздуха в шинах сзади - 225 кПa (250 кПа с пассажиром)
Тормоза
- Спереди - двойной диск 276 x 6 мм с трехпоршневой скобой, антиблокировочная система, металлизированные тормозные колодки
- Сзади - гидравлический диск 240 x 6.5 мм с двухпоршневой скобой, антиблокировочная система, металлизированные тормозные колодки

Доступные стандартные цветовые решения для макси-скутера Honda Silver Wing 600 ABS:

В заключении стоит отметить, что по многим показателям Honda Silver Wing 600 ABS гораздо более близок к семейству средних дорожных мотоциклов, чем к скутерам, что наглядно подтверждается его ценой ~$8100.

Всем доброго утра, дня или вечера!!!

Рассказ в сегодняшнем отзыве пойдет о макси скутере Honda Silver Wing 600 в версии от Rothmans .

На своём веку перепробовал много разной мото техники (скутеры, макси скутеры, спорты и чоперы) и пришел к выводу что для меня максимально оптимальным является макси-скутер.

На момент покупки меня интересовали три модели :

1) Honda Silver Wing 600

2) Yamaha T-Max 500

3) Suzuki Burgman 650

Как любому нормальному человеку, которому предстоит отдать свои кровные $, мне хотелось каждую из этих моделей протестировать (по скорости, управляемости, комфорту и пр.).

☞☞☞ Первым в мои руки попал Suzuki Burgman 650 .

Не могу сказать что он меня особо сильно впечатлил. Но у него есть свои полюсы: большое количество электроники и хорошая динамика разгона.

☞☞☞ Вторым представителем из списка моего отбора стал Yamaha T-Max 500 .

Интересная модель. Имеет достойное количество плюсов. Но и минусами он не обделен: так как модель класса "спорт" водительское и пассажирское сиденье мне не понравились по своей комфортности. Еще к минусам отнесу очень малый объем багажника.

☞☞☞ И вот мы на финишной прямой!!!

К этой модели я присматривался давно.

Но кроме технических характеристик и фото в интернете ничего от владельцев сказано про эту модель не было!

В моём городе такой модели ни у кого не было, даже в магазинах! ☹ ☹ ☹

☞☞☞ Опираясь на свой опыт и анализ других моделей решил остановиться на Honda Silver Wing 600 и заказал его. Забегу чуть-чуть вперед и скажу что выбором я остался доволен и даже скажу что он превзошел мои ожидания.

Мне повезло, и я "ухватил" модель Silver Wing версии Rothmans 2001 год выпуска!!!

Для начала хочу представить технический характеристики данной модели:

Двигатель:

Число тактов _____________________________________________ 4
Количество цилиндров _____________________________________ 2
Количество клапанов на цилиндр ____________________________ 4
Конфигурация ____________________________________________ рядный
Рабочий объем ___________________________________________ 582 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня ____________________________ 72x71,5 мм
Максимальная мощность ___________________________________ 50 л.с. при 7000 об/мин
Максимальный крутящий момент ____________________________ 54 Н м при 5500 об/мин
Тип впуска _______________________________________________ инжектор
Система охлаждения _______________________________________ жидкостная
Система запуска ___________________________________________ электростартер

Трансмиссия:

Тип коробки передач ________________________________________ вариатор
Главная передача __________________________________________ ремень

Размеры и масса:

Длина ____________________________________________________ 2275 мм
Ширина ___________________________________________________ 770 мм
Высота____________________________________________________ 1430 мм
Высота по седлу ____________________________________________ 740 мм
Колесная база ______________________________________________ 1595 мм
Дорожный просвет __________________________________________ 140 мм
Сухая масса ________________________________________________ 230 кг
Снаряженная масса _________________________________________ 247 кг
Полная масса _______________________________________________ 397 кг
Емкость топливного бака ______________________________________ 18.4 л

Эксплуатационные характеристики:

Максимальная скорость _______________________________________ 160 км/ч

Производство:

Страна производства__________________________________________ Япония

Посадка максимально комфортная и удобная. Сиденье оснащено поясничным упором, как у водителя, так и у пассажира. Водительское еще имеет и регулировку. При длительных поездках не чувствуется усталости, не болит спина и пятая точка.

♡♡♡ Также Honda может похвастаться огроменным багажным отделением под сиденьем , в котором легко могут уместиться два шлема... и еще остается место для дамской сумочки среднего размера!

♡♡♡ Большим плюсом данной модели, на мой взгляд, является большое количество туристических аксессуаров (боковые кофры, центральная сумка, навигатор, подогрев ручек и даже круиз-контроль).

♡♡♡ Для улучшения видимости в ночное время мною был установлен ксенон на ближний и дальний свет.

☝☝☝ Дорогу держит отменно . При боковом ветре его не сдувает, даже на больших скоростях при обгоне.

Размеры в городе не мешают. Маневрировать между машинами в пробкам можно легко и непринужденно.

При ремонте или замене расходников не возникает проблем с доступностью к агрегатам, чем не могут похвастаться другие модели.

Если переборщить с ручкой газа (аксселератора), из-за избыточной мощности при входе в поворот заносит заднее колесо.

☝☝☝ Передняя подвеска слишком мягкая для наших ухабистых дорог.

Она мягче чем у Yamaha. Но это круизер, а не спорт, как T-Max.

Она мягче, чем у Suzuki. Элементарно, это объясняется тем, что Burgman гораздо тяжелее и имеет полноценную мотоциклетную вилку.

А я решил этот вопрос очень просто - заменой пружин на прогрессивные.

Еще один нюанс, касающийся данной модели - большие щели на обоих бардачках под рулем.

Данный вид двухколесного транспорта понравится любителям дальних поездок.

Надеюсь мой отзыв будет полезен!

Желаю всем удачных и обдуманных покупок!

А вот пару моих отзывов по другой тематике:

❤️ Purifying Mud Mask- эффективная штучка👍. Даёт должное очищение и помогает при воспалениях. Спасибо AHAVA и минералам мёртвого моря за моё здоровое личико! ❤️

Отъездив прошлый сезон (16тыс км) на AN 650 SkyWave 2003 года выпуска (японское название брата-близнеца Burgman) мне удалось испытать его в практически всевозможных условиях – и на автобане и в условиях Крымских серпантинов и в бездорожье, и конечно же в любимом Киеве – городе каштанов и пробок.

Но неожиданно для себя, выбирая двухколесного друга на сезон-2007 (основной критерий, на который делался упор – успешное преодоление им Турецких дорог в условиях планируемого путешествия по братской Османской империи), мой выбор пал на Honda SilverWing 600, на которой на момент написания этого обзора прошел уже два плановых ТО, т.е. около 10тыс км (ТО я по привычке прохожу специально на тысячу раньше паспортного требования).

Различия в между обеими скутерами дали о себе знать сразу же.

Первые были резко-негативными:

Зеркала у Бургмана однозначно лучше – как по размерам, так и расположению;
- ощущение нехватки подрыва при разгоне Хонды;

Но спустя 20 минут, после первых обкаточных километров обнаружились и явные преимущества:

Высокий ветровик Givi определенно выигрывал в сравнении с Сузуковским слишком коротким, как по мне (особенно это чувствовал пассажир);
- Нельзя было не отметить абсолютный комфорт Хонды при проезде неровностей дороги и легких ям, по сравнению с Сузукой.

Спустя месяц, по факту привыкания к аппарату, положительных моментов стало прибывать, и я решился на первый эксперимент – заменил стоковый вариатор на Malossi Multivar 2000 (ок. 200евро). Установка этого чуда итальянской инженерной мысли, в комплект которого входил собственно фирменный вариатор и два набора роликов, весом 21 и 24 грамма (в то время, как стандартные ролики Хонды весят 28грамм каждый). Поэкспериментировав, я решил остановиться на установке роликов из обоих комплектов вперемешку – один 21г, один 24г. Как и следовало ожидать – интенсивность разгона до 100км/ч заметно возросла, и я получил то, чего мне так сильно не хватало этот месяц. Более того, в эпизодических состязаниях с AN 650, встречающимися на дороге – всегда получалось сразу же оставить их позади, с постепенным увеличением отрыва (при условии что Сузуки ехал в обычном режиме, без включенной волшебной кнопки “ Power ”). С кнопкой “ Power ” сузуки выглядел немного резвее, хотя при установке в вариатор Хонды роликов весом 21грамм, в дополнение с тюнинговыми сцеплением и Torque -пружиной Malossi Сузуки будет однозначно повержен на старте.

Так же в Хонду я установил ксенон на ближний свет (ближний и дальний у нее разделены, и чтобы оставить возможность «мигать» встречному транспорту, в патрон дальнего была установлена лампа Phillips Blue Vision 4000 K H 7, отлично зарекомендовавшая себя за прошлые годы ее эксплуатации на различных скутерах) и автомобильную сигнализацию Sheriff 999 ER (аналогичная по функционалу стояла и в Сузуки, по сложности установки и эксплуатационным качествам обе они показали оценку «отлично»).

На вопрос, который мне очень часто задавали «Кто же из них лучше?» я до сих пор отвечаю – «Они разные, советую оба обязательно попробовать», хотя на самом деле Хондой в условиях эксплуатации в отечественных условиях я доволен больше.

Внешний вид и вес:

Безусловно Бургман – тот еще «понтомет», и смотрится он решительно лучше, особенно в сумерках, за счет габаритных огней, вынесенных на переднюю часть зеркал заднего вида. Но хонда в анфас выглядит ничем не хуже – в этом ракурсе – она чистый спортбайк, при чем больше всего напоминающий Сузуковский GXR :)

Проведя перекрестный опрос среди мото и не-мото публики понял так же, что мнения «кто выглядит лучше» разделяются примерно пополам, так что, как говорится «на вкус и цвет».

Вес у Сузуки больше, а по ощущениям – гораздо больше. Я для себя записал этот фактор в явные преимущества, потому как мне эта тяжесть в руках очень нравится. Но от некоторых водителей Бургманов я слышал жалобы на его вес, что указывает опять же на расхождение мнений.

Двигатель:

Конструктив двигателя обеих скутеров вызывает восхищение, особенно Сузуковский «комбайн», но разбирать его в полевых условиях на случай непредвиденной поломки я бы наверное не стал и этим все сказано. Кроме того я уверен, что при одинаковых условиях эксплуатации движков Сузуки и Хонды, последний проходит в 2-3 раза дольше. В пользу этого говорили как материалы прочтенные в интернет на разных языках, так и опыт реального «перебора» более 20 моделей каждого из этих аппаратов – различные «болячки» двигателя или трансмиссии у Сузук обнаруживались заметно чаще.

После инспекции вариаторного отсека Хонды на 10000км пробега я с удивлением обнаружил практически заводское состояние ремня, сцепления и вариатора, что впрочем списал на аккуратность или же трусость предыдущего хозяина-японца.

Оба двигателя – двухцилиндровые, с водяным охлажлением. Сузуковский правда работает заметно громче. Привод трансмиссии у Хонды – вариаторный, у Сузуки автомат либо полуавтомат (5-ступенчатая коробка передач, которая автоматически переключается вверх или вниз, если вы приближаетесь к крайним допустимым значениям тахометра).

Режим “ Power mode ” у Бургмана (доступен только в режиме автоматического переключения передач) – очень удобное решение, которое я использовал при необходимости совершить оперативный маневр, особенно необходимого в суете городского движения. Принцип работы “ Power mode ” – коммутатор будет держать обороты в зоне, близкой к красной и соответственно переключать передачи. Расход бензина несомненно возрастает, но и результат езды с включенной опцией впечатляет.

Подобная кнопка появилась у Сильвера-600 с конца 2005го года, но протестировать ее еще не было возможности.

Еще от многих знакомых Хондоводов приходилось слышать о непонятном «провале» на скорости 80-90 км/ч, когда при выкрученной ручке газа скутер как бы «захлебывается» бензином до предоления отметки 105-110км/ч.

Ну и как уже упоминалось выше – с установкой вариатора Malossi на Хонду, я забыл о преимуществах Сузуки в разгоне и динамике.

Здесь Хонда – безусловный лидер. Во-первых, уже упомянутый больший клиренс и больший по высоте протектор шин дает Сильверу неоспоримые преимущества в условиях неровностей наших дорог, во-вторых на тех же ямах при аналогичных жестких настройках аммортизаторов и одинаково исправных вилках Хонду не так закидывает, и соответственно выйти из неожиданного «расколбаса», полученного таким способом оказалось намного проще.

Кроме этого бытует мнение о малом жизненном сроке колесных подшипников Бургмана, согласитесь, это так же немаловажный фактор, особенно после прочтения рекламаций в Сузуки-Европу, где некоторым аппаратам делали замену подшипников уже после первых 5тыс пробега! Кстати на Бургман была установлена резина Michelin Pilot Sport (французская), что позволило закладывать его в поворотах до немыслимо острых углов.

Хотя должен отметить, что Хонда на штатном Данлопе ведет себя не хуже.

Оба скутера показали отличные результаты в торможении, при чем примерно одинаковые, несмотря на то, что у Хонды по одному тормозному диску спереди и сзади, а у Сузуки – сдази один, а спереди – два.

Сначала создалось впечатление, что Хонда «кушает» больше, но как показали замеры – это было лишь слишком раннее мигание последней полоски шкалы уровня топлива в баке. Наблюдая это мигание удалось проехать до заправки больше 30км.

В целом – при умелом управлении Хондой на различных оборотах – расход Хонды абсолютно идентичен Сузуковскому, хотя преимущества КПП нельзя не отнести к «плюсам» AN 650.

Еще одно наблюдение – Хонда оказалась менее требовательной к отечественному бензину, и согласна «питаться» практически любым 95 бензином, в то время, как для достижения оптимальных характеристик в Сузуки приходилось заливать 95+ «премиум», при чем заправки «Шелл», «ТНК» и «Лукойл» были экспериментальным путем забракованы (по динамическим характеристикам и количеству впоследствии проделанного километража до следующей заправки).

Минимальная скорость, на которой возможно не уронить аппараты – чуть больше 5км/ч

В пробках с их габаритами им обоим определенно тяжело. Несомненное преимущество Хонды – больший протектор и более прочный материал колесных дисков позволяет Хонде не боясь поймать небольшую яму, на которой Сузуки гарантированно получил бы легкую вмятину диска.

Парусность при боковом ветре у обоих аппаратов большая, но за счет большего веса Сузуки «переставляет» на немного меньшее расстояние и, как по мне, вес добавляет немного комфорта в таких условиях. Но если уже ветер все-таки «завалит», то в отличии от Хонды, у Сузуки вернуться в вертикальное положение шансов скорее всего не будет.

Фактическая максимальная скорость у AN 650 больше на 10км/ч, но комфортная максимальная скорость обеих аппаратов 140-165 км/ч, и лишь на предельно гладких автобанах в безветренную погоду можно испытать на что способны эти монстры при максимально выкрученной ручке газа.

Эргономика водителя и пассажира:

Зеркала. Этот пункт безоговорочно выигрывает Бургман. Его зеркала можно назвать безусловно гениальным конструкторским решением, как по размеру, исполнению, так и месту расположения – в одной плоскости с приборной панелью, что очень удобно – не приходится переключать боковое зрение между приборкой и зеркалами, как в случае с Хондой (вынужден признать, что на Хонде стал реже смотреть в зеркала и чаще оборачиваться).

К тому же – кроме недостаточной площади, у зеркал Хонды еще один минус – они вибрируют (вылечилось установкой более тяжелых рулевых демпферов)

Приборная панель. За исключением не очень читабельного тахометра приборка Бургмана не вызвала ни одного нарекания – все очень информативно, читабельно и очень удобно. Конструкторы Хонды эту дуель незначительно, но проиграли.

Высокий ветровик (даже штатный он выше, чем у Бургмана 2003 года, более новые модели конструкторы Сузуки догадались оборудовать поднимающимся ветровиком) Хонды позволяет водителю и пассажиру чувствовать себя максимально комфортно, особенно в сравнении с пассажиром Бургмана, комфорту которого мешает турбулентность потока воздуха, которая даже на скорости около 120км/ч вызывает не самые приятные ощущения.

Диван. В обоих случаях диваны сравниваемых моделей – воистину царские, удобство размещения, расположения ног и посадки, как водителя, так и пассажира на высшем уровне.

Багажное отделение достаточно вместительное у обоих макси-скутеров, хотя Сузуковский незначительно больше. Местонахождение аккумулятора в Хонде и доступ к отсекам габаритных ламп несомненно порадовали.

И еще один немаловажный фактор – если вы ростом выше 185см – не советую останавливать свой выбор на Сузуки – при моем аналогичном росте я почти упирался коленями в переднюю панель, на Хонде же запаса достаточно для любого положения ног.

Внедорожные качества:

Песок (пляж) – оба аппарата успешно увязли при приодолении первых же 3х метров сухого песка. После чего так же успешно были вытащены с помощью трех пар крепких мужских рук.

Мокрая грунтовка/мокрый песок – при преодолении этой преграды каждый из аппаратов достоен трехбальной отметки, при этом на первой передаче в полуавтоматическом режиме Сузуки держался немного увереннее, несмотря на больший вес.

Холмистая местность, преодоление горок – за счет большей высоты протектора и большего клиренса Хонда способна преодолеть более крутые спуски и подъемы. В плане тяговитости – оба скутера ведут себя неплохо.

Вердикт.

За всю историю скутероведения я только раз был обладателем Сузуки. Безусловно я не жалею о том, что вновь пересел на Хонду. Во-первых, очередной аппарат - это огромный плюс к опыту, во-вторых, Сильвер – это победа над ловушками Укравтодора, в-третьих – Хонда кажется мне более удобной и даже простой в обслуживании, особенно в случае вынужденного ремонта в полевых условиях. Все-таки Хонда - это Хонда. На ближайшее будущее, если рынок не предоставит возможности пересесть на какую-то интересную новинку – буду ориентироваться на покупку Хонды Сильвер Винг 2006 года.

И последнее. Хваленая многими Yamaha T - max xp -500 ни в какое сравнение с этими двумя скутерами по многим оценочным аспектам, как по мне, не выдерживает конкуренции.

Немного статистики:

показатель	Suzuki Burgman AN650	Honda Silver Wing FJS600
Двигатель	2-цилиндра DOHC (водяное охлаждение),	2- цилиндра DOHC , (водяное охлаждение), 582см куб.
Оборотный момент	62Нм при 5000 об/мин	54Нм при 5000 об/мин
Максимальная мощность	55лс при 7000 об/мин	50лс при 7000 об/мин
Впрыск топлива	инжектор	инжектор
Тип передачи	АКПП SECVT (так же доступен режим «полуавтомат 5ст.КПП»), Передача на редуктор - шестеренная	Вариатор
Габариты (д/ш/в), мм
Мощность генератора, Вт
Переднее колесо
Заднее колесо
Общий вес, кг
Емкость бензобака (л)
Расход бензина при 3500об/мин (л/100км)
Расход бензина при 7000об/мин (л/100км)
Разгон до 100 км/ч (обычный режим), сек
Разгон до 100 км/ч (Power mode ), сек
Разгон до 100 км/ч (Malossi Multivar ), сек
Фактическая максимальная скорость, км/ч