Неизвестные факты о самолетах туполева. Биография андрея туполева Победивший войну альтернативные самолеты туполева

По России удобнее всего передвигаться на самолетах, особенно в далекие глубинки, до которых наземным транспортом ехать иногда не один день. Исторически сложилось, что в Советском Союзе сильно развито воздушное грузовое сообщение, особенно к удаленным уголкам нашей родины. Параллельно важно было снабдить транспортными воздушными средствами военные силы, десанту требовались самолеты разного назначения при военно-политических операциях.

В конце 50-х в Советском Союзе было выпущено одиннадцать сотен АН-12, более тысячи Ил-76 и пара тысяч других грузовых воздушных средств. Универсальные свойства этих самолетов позволяют их использовать по настоящее время для сельского хозяйства страны и в военно-воздушных силах Российской Федерации, СНГ, а также в тех странах, куда эти суда транспортировались при экспорте. Конечно же, сейчас эти грузовые воздушные суда России 50-х и 70-х гг. считаются устаревшими (Ан-12, Ан-26, Ан-74, Ил-76), не подходящими под современные параметры, и их эксплуатационный период подходит к концу, а часть и вообще уже не эффективна и не экономична.

Имеются в парке воздушных судов грузовые современные магистральные пассажирские лайнеры, произведенные как Россией, так и купленные на Западе. Но и те и другие мало отвечают требованиям для транспортировки крупногабаритного груза и также не подходят при использовании в военных нуждах, например, при десантировании техники.

Конструкторское Бюро им. Туполева, ставшее в дальнейшем авиационным научно-техническим комплексом, всю свою «жизнь» (а это почти сто лет, так как КБ создано в 1922 году), посвятило разработке грузового воздушного транспорта для хозяйственных и военных нужд страны.

Туполевцы, выбирая проект, всегда делали сразу несколько вариантов, для гражданского и военного применения, например, бомбардировщик или гражданский лайнер, и каждый из них был представлен в двух вариантах - грузовой и военно-транспортный. Суда были похожи конструктивно, но имели разные функции в эксплуатировании.

• В тридцатые годы военные самолеты ТБ-1 и ТБ-3 заимели себе грузовых «братьев».
• В пятидесятые бомбардировщик Ту-4 модифицировался в два транспортных варианта, для десанта Ту-4ТД и военных нужд Ту-75.
• Тогда же гражданские Ту-114 и Ту-104 являют миру свои аналоги - грузовые и военно-транспортные воздушные суда аж в трех вариантах.
• В семидесятые годы Ту-134 и Ту-154 получили своих грузовых «родственников» для гражданского воздушного флота.

Сегодня КБ продолжает вести такую же политику, не изменяя установленных правил. Почти все магистральные самолеты имеют грузовые аналоги.

АНТК им. Туполева открыл программу «Грузовые самолеты РФ» по замене устаревших советских самолетов на новые, отвечающие современным требованиям, транспортные суда, в которых собраны все инновации научно-технической авиации. Фото самолета, являющегося наиболее продвинутым проектом по программе, представлено ниже .

Благодаря этой программе удалось добиться следующих преимуществ:

• экономия топлива, как минимум в 2 раза;
• финансовая экономия на грузовые перевозки, примерно, тоже в два раза;
• увеличение технического уровня лайнеров;
• увеличение безопасности в полете;
• конкурентные самолеты на внешнеэкономическом рынке услуг авиации;
• соответствие экологическим нормам;
• различные модификации одного самолета для решения различных задач.

Появление Ту-330

Средне транспортный самолет Ту-330 разработан для оптимизации грузовых транспортных воздушных судов . Разработки авиационно-технического комплекса в этом направлении эффективно решают подобный комплекс задач, связанных с воздушно-транспортным сообщением страны. А также параллельно решают авиационные задачи Министерства Обороны РФ.

Самый перспективный проект по грузовым воздушным судам РФ - самолет Ту-330. Он очень экономичен, спроектирован с широким фюзеляжем, создан как модификация среднемагистрального гражданского судна нового поколения Ту-204 и Ту-214. На данный момент налаживание серийного производства Ту-330 отдано в АПО им. Горбунова в г. Казань, ныне переименованный в производственный ПАО «Туполев». Там же производится Ту-214, а т. к. Ту-330 на 75% схож с Ту-204, все это значительно сократит сроки налаживания серийного производства самолета и его сертификации.

СТС Ту-330 призван заменить устаревший по всем показателям Ан-12 и Ил-76ТД. Он обладает рядом преимуществ, которых, например, нет у Ан-70 и FLA.

• минимум риска при воплощении проекта в жизнь;
• уменьшение времени изготовления серийного производства в 2–3 раза;
• легкое освоение в использовании систем управления воздушным движением, никаких проблем с внедрением судна в магистрали грузовых перелетов страны не возникнет;
• приведенная к общей системе кабина пилота, а также электронные системы коммуникации и навигации к современным требованиям, с вариантом модификации и усовершенствования уже имеющегося комплекса и систем;
• ввести в эксплуатацию воздушное судно Ту-330 будет довольно легко, потому как имеется одинаковая структура технического и летного экипажей, а также комплекты метрологического контроля, которые имеются и у других наших лайнеров.

При разработке различных вариаций Ту-330 Туполевцы достигли множества решений конкретных целей, которые перед ними стояли. Самолет может выступить как в гражданской сфере и решении народных задач, так и может помочь Министерству Обороны страны со своими функциями.

Например, Ан-70 и Ту-330 могут мирно существовать в военно-техническом сотрудничестве, где каждому из самолетов отводится определенная роль. В парке военно-транспортной авиации при этом, соотношение Ту к Ан было бы четыре к одному, т. к. летно-технические характеристики первого намного выше Ан-70, к тому же, самолет более производственный и экономичный, адаптивный в управлении воздушным движением, имеет лучшую скорость и высоту полета.

Специалисты считают, что РФ нужно не больше сотни таких самолетов для ГВФ, около тридцати судов для международных рейсов, четыре десятка хватит для дальних зарубежных рейсов и около пятнадцати - двадцати пяти для ближних рейсов. Для Министерства Обороны потребуется две сотни Ту-330 и для других стран порядка семи восьми десятка машин.

На нужды страны планируются выпускать разные вариации Ту-330:

• стандартный грузовой вариант для ГВФ;
• Поисково-спасательный как в воде, так и на земле, патруль морских зон, разведка экологической составляющей, а также съемка с воздуха;
• Ретранслятор, который увеличит дальность радиосвязи в диапазоне ультракоротких волн;
• пожарный - тушение лесных пожаров;
• административный самолет с салоном, и транспортировки двух автомобилей;
• заправщик;
• судно для инструментальной разведки, метеорологических задач, определение координат целей, создание информационных материалов.
• санитарно-эвакуационный;
• самолет для военно-транспортной авиации. Имеет основу как классический Ту-330, но с комплексом связи военно-воздушных сил, а также место и возможность погрузки/выгрузки боевой техники, вплоть до танков;
• А также танкер для транспортировки жидких грузов, в данном случае сжиженного природного газа с силовой установкой.

Конструкция

Ту-330 — высокоплан со стреловидным хвостовым оперением и крылом с высокими аэродинамическими качествами, такими же, как у Ту-204. Фюзеляж, конечно же, шире и больше, сделанный под конкретные цели, грузовой отсек герметичен и его объем составляет 330 м 3 . В высокоплане имеется комплекс оборудования для погрузки/выгрузки наземной техники и десантных войск. Имеется посадочный трап в люке. Под крылом пара двигателей - двухконтурный турбореактивный двигатель ПС-90А.

Схема самолета легко модернизируется в различные модификации и приспособлена для перехода и замены на иные двигатели, в том числе зарубежного производства, но близкие к российским характеристикам. Это позволит поставить самолет на экспорт.

Вспомогательная силовая установка ТА 12-60 расположена в хвосте фюзеляжа. Шасси имеет 6 автономных стоек по два колеса на каждую. Самолет может использоваться даже на грунтовой воздушно-посадочной полосе.

В кабине пилота находятся плоские фонари, отсутствует штурвал, зато есть центральные ручки и электродистанционное управление.

Технические характеристики самолета:

• Экипаж состоит из трех человек.
• Max. взлетный вес с двигателями ПС-90 А - 102,5 тонн.
• Max. взлетный вес с двигателями НК-93 - 112 тонн.
• Вес снаряженного самолета с ПС-90 А - 57 тонн.
• Вес снаряженного самолета с НК-93 - 62 тонны.
• Тяга двух двигателей с ПС-90 А - суммарно 32 000 л\с.
• Тяга двух двигателей с НК-93 - суммарно 40 000 л\с.
• Дальность полета с нагрузкой в 20 тонн и двигателями ПС-90 А - 5 700 км.
• Дальность полета с нагрузкой в 20 тонн и двигателями НК-93 - 7 000 км.
• Дальность полета с нагрузкой в 30 тонн и двигателями ПС-90 А - 3 000 км.
• Дальность полета с нагрузкой в 30 тонн и двигателями НК-93 - 4 200 км.
• Крейсерская скорость с ПС-90 А - 850 км/ч.
• Крейсерская скорость с НК-93 - 830 км/ч.
• Практический потолок - 11 км.

Вконтакте

Опытное конструкторское бюро Туполева за 95 лет своей работы разработало более 300 летательных аппаратов. Около 50 из них вышли в серийное производство. Наиболее популярными стали стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95, легенда гражданской авиации Ту-144, самый массовый советский пассажирский самолёт Ту-154 и его современная замена Ту-204/2014.

1. В подмосковном городе Жуковском расположена лётно-испытательная и доводочная база ПАО «Туполев». Здесь находится аэродром «Раменское» с самой большой в Европе взлётно-посадочной полосой длиной 5500 метров. Раз в два года в Жуковском проходит Международный авиационно-космический салон МАКС.

2. Ту-160. Сверхзвуковой -ракетоносец Ту-160 был разработан в ОКБ Туполева в конце 1970-х годов. В классификации стран НАТО известен как Blackjack. Отечественные авиаторы называют его «Белый лебедь».

3. является самым тяжёлым (максимальная взлётная масса 275 тонн) и самым скоростным (до 2230 км/ч) серийным бомбардировщиком в мире.

4. Ракетоносец с крылом изменяемой геометрии был задуман как советский ответ проекту американского межконтинентального бомбардировщика B1.

6. В воздух Ту-160 поднимают четыре двигателя НК-32, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа. Силовая установка Ту-160 (совокупная тяга 100 тысяч кгс) - самая мощная среди всех действующих самолётов мира этого класса.

7. Конкурентами туполевцев в создании нового стратегического бомбардировщика были ОКБ Сухого и Мясищева. Однако проект в итоге был поручен ОКБ Туполева: оно уже имело богатый опыт и пакет решений, отработанных в ходе создания сверхзвукового лайнера Ту-144.

8. Большая часть Ту-160 сегодня имеют собственные имена. Представленный на фото один из первых серийных бортов назван в честь лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Бориса Веремея. Именно он в декабре 1981 года поднял в небо самый первый Ту-160.

9. Сегодня на вооружении ВВС РФ состоит полтора десятка Ту-160.

10. Министерство обороны России рассчитывает заказать отечественному авиапрому еще около полусотни модернизированных бомбардировщиков.

11. Максимальная масса боевого груза - 45 тонн, что превышает нагрузку всех самолётов мира аналогичного класса.

12. В июне 2010 года два стратегических бомбардировщика Ту-160 установили рекорд дальности - 18 000 км, в полёте они провели 23 часа с дозаправкой в воздухе.

14. В 2016 году здесь начали восстанавливать ключевые технологические линии для возобновления выпуска модернизированных Ту-160.

15. Кабина пилотов. Впервые в истории для управления тяжёлым реактивным самолётом была использована ручка истребительного типа, а не штурвал для обеих рук. Экипаж - 4 человека в двух двухместных кабинах (командир, помощник, штурман, штурман-оператор). Для комфорта экипажа в дальних полётах здесь предусмотрены спальное место, туалет и система разогрева пищи.

16. Первое боевое применение Ту-160 состоялось в ходе российской операции Сирии в ноябре 2015 года. Бомбардировщики нанесли удары по позициям террористов крылатыми ракетами.

18. . Символ стратегической дальней авиации Советского Союза в годы холодной войны. По классификации НАТО - «Медведь».

19. Оснащён четырьмя двигателями НК-12. Это самый мощный турбовинтовой (15 тысяч л.с.) двигатель в мире.

20. Характерная черта облика носовой части Ту-95 - неубираемая штанга топливоприёмника для дозаправки в воздухе.

21. Ту-95 служил эффективным инструментом сдерживания потенциального противника. Советское правительство заказало ОКБ Туполева самолёт, который мог бы долететь до США, сбросить ядерную бомбу и вернуться на базу. Дальность полёта первой модификации Ту-95 превышала 15 000 км и постепенно сокращалась с разрядкой международной напряжённости и развитием межконтинентальных баллистических ракет.

22. Опытный образец Ту-95 совершил первый полёт 12 ноября 1952 года. Серийное производство началось в 1955 году и продолжалось в Куйбышеве (Самаре) до 1992 года. На балансе ВВС России более 50 бомбардировщиков Ту-95.

23. Экипаж Ту-95 - 9 человек (сокращён до 7 человек в модификации Ту-95МС).

24. Диаметр винта двигателя превышает 5 метров. Масса каждой из восьми лопастей - 96 кг.

25. Часть системы оборонительного вооружения - кормовая турель спаренной 23-мм авиационной пушки. Изначально Ту-95 оснащали шестью пушками, в современной модификации оставили только две хвостовые, поскольку ближний бой с использованием стрелкового вооружения в современной воздушной войне явление редкое.

27. Максимальная боевая нагрузка составляет 15 тонн (превышает 20 тонн в модификации Ту-95МС).

28. Экипаж самолёта попадает в кабину через люк в нише передней стойки шасси. Носовое шасси Ту-95 не имеет тормозной системы. Диаметр колеса - 1,1 метра.

29. Военные эксперты считают, что Ту-95 далеко не устарел. Самолёт успешно применяется в военных конфликтах (в частности, в Сирии). Бомбардировщик атакует цели современными крылатыми ракетами за несколько тысяч километров - вне пределов зоны поражения вражеской ПВО.

31. Гордость и боль ОКБ Туполева и отечественного авиапрома - Ту-144. Самый быстрый пассажирский авиалайнер в мире. Самолёт, опередивший не только звук, но и своё время.

32. Ускорившиеся темпы жизни в 60-е годы XX века озадачили авиаконструкторов проблемой создания сверхзвукового дальнемагистрального лайнера. Работы велись в Советском Союзе (ОКБ Туполева) и в Европе (франко-британский проект «Конкорд»). Победил СССР. Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше «Конкорда».

33. Впервые в истории пассажирской авиации Ту-144 преодолел звуковой барьер в июне 1969 года на высоте 11 км. В два раза скорость звука туполевский лайнер превысил в мае 1970 года.

34. Специально для Ту-144 на Куйбышевском моторном заводе были разработаны турбореактивные двигатели НК-144. Четыре таких установки на каждом лайнере позволяли ему развить максимальную скорость свыше 2400 км/ч.

Ту-144 быстрее «Конкорда» более чем на 150 км/ч. Оборотной стороной скорости был существенный расход топлива (на борт его приходилось брать до 100 тонн). Над экономичностью двигателя его конструкторы работали в последующих модификациях. В 1980 году разработка двигателя НК-144 была прекращена из-за сворачивания проекта.

35. В конструкции Ту-144 создатели применили много технических новинок. Изменялся угол наклона кабины пилотов: для улучшения обзора при взлёте и посадке «нос» опускался, а в крейсерском полёте фиксировался в одной плоскости с фюзеляжем.

36. Убирающееся переднее горизонтальное оперение. «Крылышки» улучшали управляемость почти 200-тонного лайнера на взлёте и посадке. Передний стабилизатор вместе с опускающимся носом позволяли гасить скорость лайнера перед посадкой (в конструкции Ту-144 не предусмотрены закрылки и предкрылки).

37. На момент создания кабина пилотов была оснащена самой современной авионикой. Экипаж лайнера - 4 человека (без учёта бортпроводников).

38. Штурвал командира самого быстрого пассажирского самолёта в истории человечества.

39. Панель бортинженера - комплекс инструментов для управления и контроля силовыми и топливными системами.

40. Некоторые элементы приборных панелей Ту-144 особо подчёркивали его статус дальнемагистрального и межконтинентального лайнера. Переключатели времени «Москва–Гринвич» и системы мер «Английская–Метрическая». По иронии судьбы самолёт так и не вышел на международные авиалинии. За границу попадал лишь для демонстрационных полётов на салонах во французском Ле-Бурже. Первый из которых завершился трагедией. По так и не выясненным причинам Ту-144 разбился 3 июня 1973 года, погибли 6 человек экипажа и 8 человек на земле. Несколько катастроф и авиапроисшествий, а также высокая стоимость эксплуатации привели к закрытию проекта в 1980-х годах.

41. Конструкторы Ту-144 предусмотрели инновационную возможность запуска реактивных двигателей в воздухе. Функция важная, потому что в крейсерском режиме самолёт управлялся изменением тяги двигателей.

42. Всего с 1968 по 1984 годы было построено 16 единиц Ту-144. Сохранилась лишь половина. Несколько бортов используют в качестве музейных экспонатов, другие хранятся в разных городах России. На фото: Ту-144 на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета им. Королёва.

44. Современные технологии изменили систему подготовки кадров для авиации. На фото: пилотажный тренажёр среднемагистрального лайнера Ту-204СМ.

45. Полнофункциональный симулятор «стеклянной» кабины. Проекция картинки за бортом и изменение положения тренажёра в трёх измерениях позволяют реалистично моделировать различные условия и режимы полёта, включая экстремальные.

46. Пульт управления тренажёром с тонкой настройкой вводных условий.

48. Пассажирские и грузовые модификации самолётов семейства Ту-204 собирают в Ульяновске.
» входит в Объединённую авиастроительную корпорацию.

49. Семейство Ту-204 было разработано ОКБ Туполева в конце 80-х начале 90-х годов XX века. На основе Ту-204 было создано около двух десятков различных модификаций. На фото одна из них - Ту-214.

50. Ту-204 были призваны заменить массовый лайнер Ту-154. Но российские компании выбрали самолёты иностранного производства. За полвека эксплуатации (которая продолжается и сегодня) Ту-154 стал настоящей легендой. На фото: знаменитый «Полтинник» на въезде в новосибирский аэропорт «Толмачёво».

ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (10.09.1888 - 23.12.1972) - советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1916-18 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. А.Н.Туполев - организатор производства советского алюминиевого сплава - кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. С 1922 года Туполев председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени начало действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. В 1922-36 годах Туполев один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов.
В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 - первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 - первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно. Впервые в мировой практике Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в его носке, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов (АНТ-4, 1925). Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых сов. дирижаблей. Он ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин; создание при КБ своих лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин. В 1936 Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций (ЗОК - авиационный завод № 156).
Был необоснованно репрессирован и в 1937-41 годах, находясь в заключении, работал в ЦК.Б-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТВ-1, ТВ-3, СБ, Р-6, ТВ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.
В послевоенный период под руководством Туполева (с 1956 года он генеральный конструктор) создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 , бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.
В 1956-57 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных ЛА. Были разработаны крылатые ракеты " ", " ", ЗУР "131", беспилотные разведчики Ту-123 "Ястреб ". Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату "130" и ракетоплану " " ("Звезда").
С 1955 велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверзвуковых бомбардировщиков "120" .
На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А.А.Туполевым).
Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М.Петляков. П.О.Сухой , В.М.Мясищев , А.И.Путилов. В.А.Чижевскй, А.А.Архангельский, М.Л.Миль, А.П.Голубков, И.Ф.Незваль.
А.Н.Туполев почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н.Е. Жуковского (1958), золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия им. Леонардо да Винчи (1971), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971). Был членом ЦИК СССР, Депутат ВС СССР с 1950. Лауреат Ленинской премии (1957), Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Награжден 8 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями, а также иностранными орденами. Имя Туполева носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря. В г.Кимры Тверской обл. установлен бюст Туполеву.

ТУПОЛЕВ Алексей Андреевич (20.5.1925-13.05.2001) - советский авиаконструктор, академик АН СССР, Герой Социалистического Труда. С 1942 г. работал в опытном КБ своего отца Андрея Туполева - конструктор завода (1942-1949 гг.); самостоятельную конструкторскую деятельность начал в 1957 г. После окончания Московского авиационного института (1949) он - ведущий конструктор завода (1949-1963 гг.); главный конструктор завода (1963-1973 гг.) и заместитель генерального конструктора. Принимал активное участие в разработке конструкций первого реактивного пассажирского самолета ТУ-104, самолетов ТУ-114, ТУ-124, ТУ-134; ТУ-154. С 1973 г. является генеральным конструктором ОКБ. С 1992 г. - генеральный конструктор корпорации, созданной на базе Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. А.Н. Туполева и завода Самары.
Под руководством Алексея Туполева велось создание и доводка сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. В начале 70-х на базе его развития - Ту-244 проектируется стратегический бомбардировщик "160", однако под нажимом ВВС в дальнейшем вместо него было решено разработать полностью оригинальный самолет Ту-160 . 19 декабря 1981 сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 совершил первый полет, а в 1988 он был продемонстрирован министру обороны США на аэродроме Кубинка. В 1979 взлетает носитель крылатых ракет Х-55 Ту-95МС, созданный на базе Ту-142М.
Являлся генеральным конструктором одноступенчатого многоразового воздушно-космического самолета (ВКС), известного как проект "Буран" (Ту-2000 ?).
Массовый магистральный самолет Аэрофлота Ту-154 после модернизации и установки новых двигателей Д-30КУ получил марку Ту-154М. 15 апреля 1988 совершил первый полет экспериментальный самолет Ту-155, для которого ОКБ Н.Д.Кузнецова разработало водородный двигатель НК-88. В начале 1989 взлетел среднемагистральный Ту-204. В марте 1992 на Казанском авиапромышленном объединении (КАПО) им.Горбунова началось серийное производство Ту-204-200.
А.А.Туполев Доктор технических наук, профессор. Он Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, лауреат Государственной премии СССР, награжден тремя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, "Знак Почета".

КЛИМОВ Валентин Тихонович - генеральный директор АНТК им.А.Н.Туполева в 1992-1997 гг., доктор технических наук.
По решению правительства РФ от апреля 1994 готовится выпуск Ту-330 - широкофюзеляжного среднего транспортного самолета, который должен заменить Ан-12 и Ил-76. Он конкурирует с Ан-70.
C 1996 по 1999 АНТК имени Туполева и американская фирма "Боинг" успешно осуществили программу совместных исследований на летающей лаборатории, Ту-204.

АЛЕКСАНДРОВ Василий Егорович - родился 26 мая 1947 года в городе Истра Московской области. Окончил с отличием и золотой медалью Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой.
Служил в Военно-воздушных силах на должностях летчика-инструктора, командира эскадрильи, командира полка, начальника Тамбовского ВВАУЛ, первого заместителя командующего ВВС Сибирского военного округа, начальника ЦНИИ МО РФ.
В 1979 году окончил Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина; в 1992 году - Военную академию Генерального штаба Минобороны России. Генерал-майор авиации запаса, военный летчик I класса, кандидат военных наук, старший научный сотрудник.
С 1997 года по апрель 1998-го - председатель совета директоров, затем генеральный директор ОАО «АНТК имени А.Н. Туполева». Под его руководством, помимо модернизации бомбардировщиков Ту-22М, Ту-142, идут работы по созданию самолета ПЛО (на базе Ту-204), призванного заменить противолодочные Ил-38. В 1999 совершил свой первый полет Ту-334 - самолет для линий средней протяженности. С 1996 г. идут работы по созданию административного и ближнемагистрального лайнера Ту-324.
С июня 2003 года по апрель 2004-го - директор по внешним связям ЗАО «Национальный проект 334».
С 14 апреля 2004 года - генеральный директор ОАО «Аэропорт Внуково».

Конструкторское бюро Туполева по праву можно считать одной из самых знаменитых не только в России, но и в мире. За 90 лет здесь выпустили более 18 тысяч самолетов и разработали более 300 проектов различных летательных аппаратов. Если бы не бюро Туполева, история гражданской авиации в России была бы совсем другой.

Сейчас «Туполев» готовится выпустить новый самолет - Ту -204 СМ.

В отличие от недавней разработки «Сухого» - Суперджета, к созданию которого Россия привлекла разные страны (из-за промышленного кризиса 90-х мы сами не могли произвести многие узлы нового лайнера), это будет уже гораздо более «русское» воздушное судно. Электронную начинку для него будет производить входящий в состав «Ростеха» концерн «Радиоэлектронные технологии».

Подробнее о новом самолете и истории «Туполева» можно прочитать ниже.

История началась 27 ноября 1946 года, когда совершил первый полет пассажирский Ту-70, модификация бомбардировщика Ту-4. Несмотря на то, что испытания прошли успешно, самолет не вышел в серию. Аэрофлоту такой самолет был ненужен, да и сами туполевцы были заняты военными заказами. В итоге, в 1954-ом Ту-70 был списан и утилизирован.

Спустя год, 17 июля 1955 года совершил свой дебютный полет первый советский и четвертый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104.

В 1956 Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева в Лондон, туда же прилетел реактивный самолет советского производства. А уже в сентябре Ту-104 начал совершать регулярные рейсы по маршруту Москва – Омск – Иркутск.

Во время хрущевской «оттепели» появился колоссальный интерес к Советскому Союзу со стороны всего мира, расширялись и укреплялись международные связи. К тому же прошедший в 1957 году Всемирный фестиваль молодежи и студентов в Москве стимулировали решение вопроса о создании в стране развитой системы международных воздушных сообщений, включая трансконтинентальные.

Ту-104 и Ил-18 годились для этого лишь отчасти. Они не могли перелететь океан, не подходили для дальних беспосадочных рейсов и имели сравнительно небольшуюпассажировместимость (89-100). Поэтому правительство выдало срочное задание по созданию дальнемагистрального пассажирского самолета.

Туполевцы оказались первопроходцами, имея опыт переделки военного самолета в гражданский, они взяли за основу бомбардировщик Ту-95 и построили новый Ту-114.

Сделали его очень быстро – всего за два года. Первый полет состоялся 15 ноября 1957 года. А уже в 1958-ом Ту-114 прилетел в Нью-Йорк. Производился он до 65-го, всего выпущено 31 серийных экземпляров.
Кстати, на случай непредвиденной задержки с Ту-114, в КБ перестраховались и построили два экземпляра Ту-116, вмещающих 20 человек. Сегодня такой самолет сохранился только один. Его можно увидеть в музее авиации в Ульяновске.


Следующий лайнер - Ту-124 (по кодификации НАТО:Cookpot - «Кастрюля») - самолёт для авиалиний малой протяжённости, вмещающий до 56 пассажиров. Фактически является уменьшенной копией Ту-104. Всего в 1960-1965 годах было произведено 165 экземпляров. Летающих в наше время не сохранилось.


Одной из легенд советского авиапрома по праву может считаться Ту-134 (по кодификации НАТО:Crusty- «Жёсткий») – предназначен для авиалиний малой и средней протяженности. За 23 года (1965-1984) выпустили 852 самолета. К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским самолётом (уступая Як-40 и Ту-154) и самым массовым магистральным.

Для своего времени Ту-134 был очень надежным и экономичным, к 1990-ому 134-е перевезли около 500 млн. пассажиров. Но он считается одним из самых «громких» в мире, и в 2002-ом его эксплуатация в ЕС была запрещена. Сейчас используется только на внутренних рейсах России и стран СНГ, в эксплуатации находится 130 самолетов.

Особого внимания заслуживает первый в истории пассажирский авиалайнер, преодолевший звуковой барьер - Ту-144. Произошло это 5 июля 1969 года на высоте 11 000 метров.

3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Тем не менее, он стал совершать регулярные рейсы на маршруте Москва – Алма-Ата. Но 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, Аэрофлот прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полетов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 пассажирских (было перевезено 3194 пассажира). Всего выпущено 16 машин.

Поистине легендарным представителем советского авиапрома является трехдвигательный реактивный Ту-154 (по кодификации НАТО:Careless - «Небрежный», на слэнге советских пилотов - «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка», или «Аврора»). Производился серийно с 1970 по 1998 годы, пережив несколько модернизаций. Это самый массовый советский самолет (1026 единиц).

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не только выработка ресурса, но и низкая топливная эффективность двигателей. Всего на январь 2013 года в эксплуатации в мире остаются лишь 98 самолетов.

В конце 1980-х - начале 1990-х для замены устаревшего Ту-154был разработан самолет Ту-204. На основе базового варианта Ту-204 создано около 20 модификаций, отличающихся назначением, лётно-техническими характеристиками, типом двигателей и составом бортового оборудования.

Последней модификацией этого самолета стал Ту-204СМ. На нем установлен новый пилотно-навигационный комплекс ПНК-204, созданный концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), что делает Ту-204СМ самым современным авиалайнером российского производства.ПНК-204 позволяет избежать необходимости присутствия в экипаже бортинженера. Кроме того, благодаря разработке снижаются эксплуатационные расходы авиаперевозчиков. Также на лайнер установленболее экономичные двигатели ПС-90А2. В общей же сложности самолет получил более 20 новых систем и агрегатов. Большая часть их произведены на предприятиях «Радиоэлектронных технологий».

Совсем недавно Ту-204СМ получил cертификат Межгосударственного авиационного комитета, который позволяет эксплуатировать его по самым строгим европейским и американским авиационным правилам. По словам производителей, новый самолет должен составить реальную конкуренцию мировым бестселлерам А320 и Боинг-737.Есть все основания полагать, что самолет будет действительно успешным и затмит своих предшественников.

В 1911 году за участие в студенческих волнениях Туполев был исключён из училища и на два года выслан на родину под надзор полиции.

В 1916-1918 годах он участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище.

В 1918 году Туполев с отличием окончил МВТУ и вместе с Жуковским стал организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В 1918-1936 годах — член коллегии ЦАГИ.

С 1922 года — председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени в системе ЦАГИ начало действовать сформированное и возглавляемое им опытное конструкторское бюро (ОКБ), деятельность которого была связана с развитием тяжёлых сухопутных, морских боевых и гражданских самолётов, торпедных катеров и аэросаней. Туполев был главным конструктором этого КБ.

В 1922-1936 годах Андрей Туполев являлся одним из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчиком проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов. Он был организатором производства алюминиевого сплава — кольчугалюминия, полуфабрикатов из него.

В 1923 году он создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 году — первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 году — первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-3), строившийся серийно, а также первый цельнометаллический бомбардировщик-моноплан (АНТ-4, 1925).

Андрей Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.

С 1930 года он был главным конструктором ЦАГИ. С 1931 года — заместитель начальника Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, с 1932 года — начальник конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, с 1933 года — заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства.

С 1936 года Андрей Туполев совмещал руководство ОКБ, выделенного из системы ЦАГИ, с должностью главного инженера Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП), формировал стратегическое направление развития советской авиации, науки и техники.

21 октября 1937 года Туполев был необоснованно обвинен во вредительстве и шпионаже и арестован. 28 мая 1940 года он был приговорен к 15 годам исправительно-трудовых лагерей.

Находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 ("Особое техническое бюро НКВД СССР"), впоследствии получившим название "Туполевская шарага". Здесь Туполевым был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2).

19 июля 1941 года был досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Реабилитирован определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 9 апреля 1955 года.

В начале Великой Отечественной войны Туполев был эвакуирован в город Омск и назначен главным конструктором авиационного завода № 166.

В 1943 году он вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем авиационного завода № 156, где была создана главная база конструкторского бюро (ОКБ) А.Н. Туполева.

В 1956 году Андрей Туполев был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.

Андреем Туполевым было разработано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно. На его самолетах установлены 78 мировых рекордов, выполнены 28 уникальных перелетов, в том числе спасение экипажа парохода "Челюскин" на АНТ-4, беспосадочные перелеты в США через Северный полюс экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова на АНТ-25, высадка научных экспедиции "Северный полюс" во главе с Иваном Папаниным.

Большое число самолётов-бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков конструкции Туполева (ТВ-1, ТВ-3, СБ, ТВ-7, МТБ-2, ТУ-2) и торпедных катеров Г-4, Г-5 применялось в боевых действиях в Великой Отечественной войне в 1941-1945 годах.

В послевоенные годы в числе разработанных под руководством Туполева военных и гражданских самолетов — стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22; первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 (на базе бомбардировщика Ту-16), первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114, ближние и среднемагистральные самолеты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с Алексеем Туполевым).

Самолеты Туполева стали основой парка авиационной компании "Аэрофлот", эксплуатировались в десятках стран.

Андрей Туполев имел воинское звание генерал-полковника инженерно-технической службы, был избран действительным членом Академии наук СССР (1953), почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971); ему были присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, Ленинская премия (1957), пять Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ). Ему трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда (1945, 1957, 1972). ОКБ А. Н. Туполева — ОАО "Туполев", входящее в ОАО "Объединенную авиастроительную корпорацию", Казанский технический университет, остров в Обской губе Карского моря.

Именем Андрея Туполева названа набережная в Москве, улицы в Киеве (Украина), Ульяновске, Кимрах, Жуковском и других городах. На зданиях в Москве и Омске, в которых работал Андрей Туполев, установлены мемориальные доски.

В городе Кимры Тверской области установлен бронзовый бюст Туполева. В 2005 году на месте дома-усадьбы Туполевых в Пустомазово открылась мемориальная композиция и установлен памятный камень.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников