Японские мотоцыклы хонда втр 1000. Не все так радужно. Паровозик из ромашково
Не секрет, что профессиональная спортивная мото техника стоит много денег, и что это одна из причин, почему не так много подобных мотоциклов на наших дорогах. Но с другой стороны, дело не только в том, что VTR1000 SP слишком уж дорогая, просто мотоцикл не ходовой из-за своей неуниверсаьности и малой популярности. Счастливые владельцы от него на седьмом небе и не променяют ни на что - просто ничего лучшего в этом классе за умеренную цену найти невозможно, так что просвещаемся и берём на заметку.
Это только мои предположения, и эксперты Хонда знают, почему они этого не сделали. Тормоза, передние двухколесные и задние одноосные, имеют среднее качество и полностью оборудованы для этой машины. Капот представляет собой новую, легкую приборную панель с маховичком, окрашенным в оттомометре в центре и левым спидометром. Справа - многофункциональный дисплей с цифровым индикатором топлива, температурой, пробегом и часами.
Предварительная нагрузка пружины спереди и сзади должна быть установлена таким образом, чтобы двигатель оставался примерно на 30% от длины хода при статической нагрузке наездника. Поэтому у конкурентов на планерах есть свои вилочные ленты или натяжные ремни. Поднимите мотоцикл за рулями и сборочный узел, чтобы колеса были над землей, а демпферы были сдвинуты. Измерьте расстояние между меткой и осью колеса. Затем осторожно вытащите двигатель назад на пол и сядьте на него. Кто-то должен держать ваш велосипед, чтобы вы могли поместить ноги по стопам во время езды, а другой человек измеряет расстояние между меткой на сиденье и задним колесом.
Описание
Ключевым моментом этой отлаженной до последней мелочи трековой двухколёсной системы является V-твин мощностью в 133 кобылы на 10 000 об.мин. Данный тип двигателя, как и сам мотоцикл HONDA VTR 1000 SP-1, был создан с одной лишь целью - стать лучше прославленных V-твинов Ducati, и по мнению большинства экспертов, с поставленной перед ним задачей этот мотоцикл справился на отлично!Двигатель
Известные как RVT1000R в Америке, VTR1000SP-1 (2) в Европе и Австралии, и RC51 в Японии они выпускались с 2000 по 2006 года. Как уже отмечалось, двухцилиндровый двигатель объёмом 999 кубиков, имеющий по 4 клапана на цилиндр и инжектор в качестве системы питания передавал в чётком соответствии с запросом ручки газа усилие на заднее колесо посредством 6-ти ступенчатой коробки передач с близким передаточным соотношением. Из недостатков моно отметить только лишь повышенный расход топлива (8 литров на сотню) и некоторый дефект работы топливной системы в версии VTR SP-1 на низких оборотах, который был устранён в SP-2. В остальном же только достоинства:- это и предсказуемая мощность, которой с запасом хватает во всём диапазон оборотов двигателя,
- и малый вес двигателя, за счёт корпуса из алюминиевого сплава,
- и надёжного размещения двигателя в раме, благодаря чему этот самый алюминий не разлетится по асфальту при падении (отметим, что радиаторы размещены по бокам мотоцикла, при этом они не забиваются грязью и они также не страдают при падении),
- и применение первоклассных деталей из прочных и долговечных материалов, благодаря чему достигается не только великолепная работа двигателя, но и его долговечность.
О качестве этого твина можно косвенно судить по тому, как он отказывается завестись с толкача... В нормальном состоянии компрессия настолько сильна, что заднее колесо просто идёт юзом с любой передачи. Так что не стоит допускать разряда аккумулятора - будут проблемы, как не стоит и тормозить двигателем не обозначив этот манёвр предварительным нажатием на педаль тормоза - рискуете получить удар в спину. Резкая и агрессивная езда на этом мотоцикле (и будет она только такой) требует от пилота больше навыков и умений чем обычные рядные четвёрки.
Затем вы опустите и измерьте расстояние между лентой и скребком передней вилки. Измеренные значения правильно заданной предварительной нагрузки должны иметь указанные выше параметры. Винты устанавливаются на плоской отвертке в нижней части вилок и на расширительном бачке заднего демпфера, обычно в верхней части заднего блока. Вы затягиваете, затягивая, позволяя смягчить движение сжатия. «Начать настройку» на заводе или с полностью включенным сжатием.
Есть несколько советов о том, как настроить параметры для поведения велосипеда. Если привод кажется тяжелым, медленным, или если велосипед выпрямлен или не хочет изгибаться, необходимо поднять задницу или опустить передний. Поднимите заднюю часть мотоцикла в глушителе - к сожалению, большинство моторов не имеют этой опции.
Общее
В сравнение с двигателем, остальные системы мотоцикла менее выразительны - они, конечно же, до безупречного идеально справляются с поставленной перед ними задачей, но регулируемой подвеской или идеальными тормозами спортбайка сейчас никого не удивишь. Потому сильно вдаваться в детали не будем - пройдёмся вкратце.Максимально агрессивная посадка и миниатюрная толщина позволяют ложиться на мотоцикле в поворотах по максимуму. С другой стороны вес пилота сосредоточен над передним колесом, что позволяет очень тонко его чувствовать. Но всё это напрочь убивает охоту к дальним поездкам. К городскому трафику мот также не приспособлен - что хорошо для трека, то достаточно некомфортно в обиходе.
Выходите из стекла вниз, но здесь тоже 5 мм могут полностью изменить поведение мотоцикла. Увеличьте смещение передних пружин, которые могут достигать максимума этой настройки. Укрепите передний прыжок или затяните компрессию заднего компрессора, но будьте осторожны! эти регулировки могут вызывать проблемы с поведением мотоцикла в других условиях.
Последний, самый сложный и дорогой вариант - заменить заднюю пружину на более длительный или более жесткий или с другой прогрессией. Если рулевое управление слишком светлое, быстрое или заклинивающее, а велосипед падает больше, чем вы хотите, внесите корректировки в обратном направлении выше.
Пространственная рама из алюминиевого сплава, перевёрнутая передняя подвеска телескопического типа на 43 мм с ходом в 130 мм, регулируемая на сжатие, отбой и предварительное поджатие, прогрессивная задняя подвеска Pro-Link с моноамортизатором, имеющая ход в 126 мм и регулируемая на сжатие, отбой и предварительное поджатие, 2 тормозных диска по 320мм и скобы на 4 поршня спереди и один диск на 220мм с однопоршневой плавающей скобой сзади - такова формула идеального управления мотоциклом на треке от Honda. Больше смотрите в спецификации - ссылка вверху.
Волна и качели при поворотах. Это в основном из-за плохого обслуживания. Если у вас есть мотоцикл в отличном техническом состоянии, попробуйте усилить прыжок спереди и сзади и проверить, есть ли слишком большая разница между передней и задней настройками.
Это вызвано слишком большой мощностью, низкой нагрузкой на передние колеса и слишком крутым углом поворота или короткой дорожкой для более быстрого управления. Приобретите предка или опустите прикладом. На выходе, нажмите вперед на бак и передайте вес, насколько это возможно, на ноги, не опирайтесь на руль и нежно удерживайте его.
Для полноты, отметим ещё модернизацию до HONDA VTR 1000 SP2 версии: обновлённый маятник, доработанная топливная система, минус 6 кг. веса, плюс 4 л.с., увеличенная колёсная база, подрамник и некоторые менее существенные доработки.
Honda VTR1000F Firestorm продавался также под названием Superhawk . Данная модификация была ориентирована на рынок США и отличалась лишь 16-литровым бензобаком (вместо 19-литрового).
Если передняя часть тормозов мотоцикла слишком сильно оседает, затяните переднее сжатие. Если передние тормоза прыгают, затяните передний прыжок. Как только прикладом выскочит с земли или пробежки, затвердевайте заднее сжатие или попытайтесь сидеть больше сзади.
Мощный управляемый двигатель лучше управляется при ускорении, потому что он управляется задним колесом; заднее колесо работает намного больше, чем спереди, и поэтому, если двигатель начинает слишком сильно переворачиваться в задней части, это поможет усилить заднее сжатие.
Название серии VTR расшифровывается как - V-Twin Road . Примечательным является также тот факт, что модель Honda VTR1000F позиционировала себя не как полноценный спортивный мотоцикл, а как спорт-турист. В роли мотоцикла для трека выступала модель Honda VTR1000R (она же - VTR1000 SP1 и SP2, RVT1000R - в США). Несмотря на схожесть названий, в техническом плане, это совершенно разные мотоциклы. Аналогично Suzuki TL1000S и Suzuki TL1000R .
Другие до вас, мотоцикл должен плавно преодолевать неравенство с правильными настройками и не терять контакт с дорогой и успокоиться как можно скорее. До этого изменения правил доминировали четырехцилиндровые двигатели с 750 куб. И с самого начала мы можем сказать, что это удалось. Понятно, что старая школа мотоциклов, таких как Африка, по-прежнему останется выбором номер один для своей надежности и недорогой техники для многих гонщиков, но время идет, и нам нужно идти с ним.
Также хорошо вспомнить с самого начала, что Варадеро имеет амбиции в первую очередь на дороге. Когда мы говорим о Варано, как иногда говорят Варадана, первая положительная обратная связь указывает на непревзойденный комфорт. Хонда может предложить просторное седло, массивный капот и так много поддержки для всадника. Мотоцикл также фиксирует свою силу, и на тросе сидения на высоте 845 мм над землей необходимо рассчитывать. При снаряженном весе 250 килограммов ничего не стесняется. Этот первый Варадеро стал буквально культом в одночасье, и десятки тысяч миль без дефектов только что подтвердили это.
Модификации серии VTR 1000:
- Honda VTR 1000 F (Firestorm, Superhawk) - заводской код SC36 .
- Honda VTR 1000R (SP1, SP2, RVT1000R) - заводской код RC51 . Отличается более мощным двигателем, наличием впрыска топлива, полностью регулируемыми спортивными подвесками (перевернутая вилка + моноамортизатор), 18-литровым топливным баком и сухой массой в 196 кг.
Двигатель VTR 1000 F представляет собой 2-цилиндровый V-образный блок, с жидкостным охлаждением, объемом 998 куб. см., выдающий 110 л.с. мощности (японская версия - 98 л.с.) и 101,1 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики двигателя достигались уже на 7000-8500 об/мин.
Однако техника не вечна, поэтому необходимо охранять такие вещи, как топливный насос или его контакты. Проверка правильной функциональности проста, насос следует щелкнуть после запуска. Эту проблему можно решить, заменив насос или отремонтировать сами контакты. Конечно, самый дешевый вариант - это ремонт, поэтому удалите оригинальный контакт и на месте медный узел, который можно купить за несколько коронок. Варадеро также известен случайным нежеланием начинать.
Большинство проблем связаны с плохой батареей, а также правильная настройка карбюратора и свечи. В противном случае это нерушимый двигатель, поэтому ясно, что больше, чем количество километров, так это то, как предыдущий владелец позаботился о велосипеде. Второе поколение претерпело изменения как в дизайне, так и в двигателе. Также изменились бортовые приборы, сохранился старый известный 25-литровый танк, но по сравнению с предыдущей моделью крышка бака теперь наклоняется, как мы привыкли к сегодняшнему дню.
Основные конкуренты Honda VTR1000F в классе:
Краткая история модели
- 1997 г. – начало выпуска модели Honda VTR1000F Firestorm (SC36).
- 1999 г. – модель претерпела легкий рестайлинг, получив серебристые колесные диски.
- 2000 г. - начало производства и продаж модели - RC51. Модель отличается более мощным двигателем (136 л.с.), спортивными регулируемыми подвесками, инжекторной системой питания (PGM-FI), топливным баком на 18 л и сухой массой в 196 кг.
- 2001 г. – модель получила ж/к панель, увеличенный топливный бак (19 л), более высокий руль, систему HISS (иммобилайзер) и колесные диски черного цвета. Кроме того, были внесены небольшие изменения в подвеску, систему зажигания и карбюраторы.
- 2002 г. - спортивная версия Honda VTR1000R SP-1 заменяется на Honda VTR1000R SP-2. Основные отличия заключаются в новом маятнике, настройках инжектора и блока управления (ECU), увеличенной колесной базе, подрамнике и мощности (+ 4 л.с.)
- 2005 г. – модель Honda VTR1000F Firestorm окончательно снимается с производства.
- 2006 г. - последний год продаж Honda VTR1000R SP-2 (RVT1000R).
Технические характеристики
Honda VTR1000F Firestorm 2005 г.в.
Параметры производительности остались неизменными. Шестая передача была добавлена к коробке передач, а задняя шина выросла до 150 мм выше предыдущих тринадцати. Что касается характеристик движения, более новая модель выигрывает лучше и более точный контроль. Наклон более безопасен, даже при торможении. Работа двигателя лучше, чище и гибче. Более старая модель, однако, более личная и более резкая в начале из-за карбюраторов. Потребление через инъекции и шестую передачу упало до 2 литров сотен километров на новой модели, но всегда будет зависеть от стиля вождения.
Honda VTR1000F Superhawk - американская версия Firestorm
Honda VTR1000R SP-1 (RVT1000R)
Honda VTR1000R SP-1 (RVT1000R)
Шасси сложнее, больше сосредоточено на дороге и на более быстрых гонщиках. Кажется, что все преуспело, но есть те, кто предпочтут большую модель для большого похода. Что касается надежности, все в дорожке и проблемы с топливным насосом были удалены. Нет ничего, о чем часто жалуются владельцы, даже худшие холодные пуски. Сиденье имеет новую нескользящую поверхность и имеет форму другой формы. Задний салон отделен. Переработанный - это регулируемый щит из плексигласа и бортовое оборудование, где мы также можем найти индикатор биения в резерве.
Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda VTR1000F Firestorm
Сравнительная таблица технических характеристик Honda VTR1000F и Honda VTR1000R (SP-1, SP-2):
| Модель | Honda VTR1000F Firestorm | Honda VTR1000R (RVT1000R) SP-1, SP-2 |
| Тип мотоцикла | спорт-турист | спорт |
| Год выпуска | 1997-2005 гг. | 2000-2006 гг. |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, DOHC 90, V-twin | |
| Рабочий объем | 996 куб. см. | |
| Охлаждение | Жидкостное | |
| Степень сжатия | 9,4:1 | 10,8:1 |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 98x66 мм | 100x63,6 мм |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 клапана на цилиндр, DOHC | |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x 48mm Keihin CV | инжектор, PGM-FI (2 форсунки на цилиндр) |
| Тип зажигания | цифровое | цифровое транзисторное |
| Максимальная мощность | 110 л.с. при 9000 об/мин (103,1 л.с. при 8700 об/ми - на колесе) | 136 л.с. при 9500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 101,1 Нм при 7000 об/мин | 105 Нм при 8000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая | |
| Тип привода | цепь | |
| Рама | с тремя секциями, жесткая алюминиевая отлитая под давлением | |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая HMAS вилка (регулировка преднатяга и отбоя), ход 109 мм | 43 мм перевернутая вилка HMAS (все регулировки), ход 130 мм |
| Задняя подвеска | моноамортизатор HMAS (регулировка преднатяга и отбоя), ход - 124 мм | моноамортизатор HMAS (все регулировки), ход - 120 мм |
| Размер передней шины | 120/70 ZR17М/С (58W) | |
| Размер задней шины | 180/55 ZR17 | 190/50 ZR17 |
| Передние тормоза | 2 диска 296 мм, 4-поршневые суппорта | 2 диска 320 мм, 4-поршневые суппорта |
| Задние тормоза | 1 диск 220 мм, 1-поршневой суппорт | 1 диск 220 мм, 2-поршневой суппорт |
| Разгон 0-100 км/ч | 3,3 сек | 3,2 сек |
| Максимальная скорость | 248 км/ч | 271 км/ч |
| Высота по седлу | 810 мм | 813 мм |
| Емкость бензобака | 19 л (до 2001 г. - 16 л.) | 18 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 194 кг | 196 кг |
Расход топлива
Заявленный расход топлива у Honda VTR1000F Firestorm составляет 6-7 литров на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.
Существует также отделение для хранения или небольшая коробка с правой стороны под рулями. Двигатель по-прежнему представляет собой двухцилиндровый сердечник с табуреткой, но максимальная мощность будет наездника на 500 оборотов ниже предыдущего поколения. В противном случае на этом велосипеде ничего не изменилось. Шоссе управляет Вараном до отличной и благодаря уверенности, скрыть экипаж от плохой погоды действительно отлично.
Тело всадника скрыто за массивным капотом, ноги и руки побалованы ветром и дождем. Затем большое плексиглас разбивает воздух над плечами всадника. Очевидно, что последователей структур, характерных для солнечной Италии, явно не хватало. Может быть, потому, что мир мотоциклов по-прежнему очарован японскими правительственными четырьмя цилиндрами и относился к ним как к реальным демонам скорости. Они были намного дороже и в то же время менее впечатляющими, поэтому их относили немного к рыночной нише и предложению богатых знатоков.
Видео
Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda VTR1000F Firestorm.
Цена
Цена на Honda VTR1000F Firestorm в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $3500-4000. Цена на версии RC51 SP-1 и SP-2 начинается от $5500. Стоимость моделей Honda VTR1000F с пробегом по РФ начинается от 130 000 руб, RVT1000R - от 200 000 руб.
О надежности
Модель Honda VTR1000F Firestorm является достаточно надежной и неприхотливой в обслуживании. Из «болезней» следует отметить возможные проблемы с натяжителем цепи распредвала, водяным насосом и коррозию выпускных труб. Данные проблемы решаются достаточно быстро и в будущем не напоминают о себе.
Именно благодаря Дукати снова открылся очарование мощных двухцилиндровых «вдов», которые были не только очень быстрыми, но и звучали красиво. Отличительный буйос, который на гоночных трассах всего мира ознаменовал выигрыши Дага Полена, Карла Фогарти и Трой Корсер, очаровал не только любителей спорта, но и обычных мотоциклистов. Оказалось, что, основываясь на японской технологии, можно построить транспортное средство, полностью конкурентоспособное для итальянских машин, и почти полностью похоже на них.
Благодаря несущей функции двигателя рама была сведена к системе из нескольких профилей и отливок из легкого сплава, которые служат вспомогательным рулоном. У двигателя также не было места для экстравагантности. Балансировочные ролики были прекращены, и главный вал получил один кривошип. Блок двигателя разделен горизонтально, что облегчает возможный ремонт. Выхлопная система изготовлена из высококачественной стали, стойкой к коррозии. Интересным фактом была фаза розода, отличающаяся для первого и второго цилиндров.
Отзывы
Отзывы о Honda VTR1000F Firestorm:
Развернуть Свернуть
Привлекла равномерная тяга двигателя, если не спешить, то вполне реально двигаться как на машине, не более четырех тысяч оборотов в минуту, и быть впереди всего транспортного потока. Достаточно уверенно чувствует себя уже с 2000 об/мин, чем дальше, тем больше, без каких-либо подхватов, за семь тысяч пока не пробовал и этого хватает с лихвой. Звук вообще супер, его невозможно ни с чем сравнить, напоминает собой работающий двигатель истребителя. Советую в обязательном порядке установить прямоток, не думаю, что пожалеете
Такая процедура заключалась в улучшении хода крутящего момента в диапазоне средних и низких оборотов. Во многих случаях он не рассматривался как типичный спортивный трек, а скорее как спортивный и туристический. Пользователям понравился мощный двигатель, стабильное шасси, удобная позиция рулевого колеса. Но повседневная эксплуатация также выявила недостатки модели, прежде всего слишком мягко настроенную вилку, препятствуя как спортивным вождениям, так и туристическим поездкам с более высокой нагрузкой, слишком низким дефлектором ветра, что не позволяло водителю избежать неприятного давления воздуха при больших скорость и слишком маленький топливный бак, заставляя вас часто посещать станции технического обслуживания.
Мото в принципе ничего, но есть свои недостатки: тяжело управляется на высоких скоростях - 190-200 км.ч., большой расход топлива, чувствуется вибрация на средних оборотах, но ее забивает разве что подхват с 8000 об\мин очень ощутимо. Тормоза правда так себе, к ним пока не было вопросов, но такие обороты мотор не любит. На 27000 км. пробега на ходу заклинил мотор, теперь все сделал и столкнулся с бедой, нужна передняя головка блока, старую повело, вот и думайте.
Неудивительно, что модернизация с впрыском топлива в главной роли долгождалась. Огненная буря получила только простой каталитический дожигатель. Казалось, что еще один год приведет к радикальным изменениям в системе электроснабжения и что расход топлива будет снижен до приемлемого уровня. Проблема потребления топлива была не столь горькой, но результаты все еще были довольно высокими. Емкость топливного бака была увеличена на 3 литра, что частично уменьшило проблему частой заправки. Распределительный щит, указатели поворота и батарея были изменены, а характеристики вилки улучшились.
На втр-ке проездил около 13000 км. жалоб к мотасу не имеется. Ездил даже на старом масле, думал почистить карбы (плохо на холодную заводится) - не тут то было. На сервисе сообщили, что все в идеальном состоянии - как у новенького, даже механики глаз положили на мот. Жаль тока уже зимняя погодка, так бы еще гонял и гонял. На морозе (ну так, при приемлемой для мото температуры примерно +3) мот себя хорошо показал, когда я остановился, воздух с радиатора мне прям на руки... Еще если не гонять, то по бензе не такой уж он и прожорливый. А у тех, кто насилует мотасы и спортик здохнет. К примеру с Имиратов знакомому Fireblade пригнали, подчти новенький, а вот как оказалось от езды на заднем у него движок загнулся... Так что надо любить свой мот)
Мотом доволен) мотор сказка. Тянет как трактор прямо снизов. Даже сцепой играть не нужно. Поднимается на каток с газа) расход до 150км в час 6л. 200-220 8-10литров. В повороты тяжко валить было по началу, потом привык))
Второй сезон на моте, мечтал о нем 5 лет. Купил таки, полностью доволен, свечи можно не иридиевые, но тогда вместо 15 000км будет 5000 интервал замены,на реле зарядки прикрепил куллер от компьютера(на все свои моты ставил и буду ставить),снимает около 12 ти градусов что и есть то же плюс, все лампы накаливания поменял на диоды включая приборку (её пришлось разбирать и укладывать по кругу диодную ленту) что сняло с генератора около 30 ватт, мот скперский,вэ твин рулит, только на каток не поднимайте, передний цилиндр "голодать" маслом начинает, с прямотоками звук просто улет! Всем удачи на дорогах.
Впечатления своеобразные. Во первых мощность. Мот раздушен и мощности поначалу было столько, что первое время боялся раскрутить более 4000об/мин, не говоря о просто ласкании ручки газа, не то, что бы откручивании) Но чувствуется, не спортбайк это совершенно. Сейчас обвыкся, но даже вспомнить не могу где и когда я выкрутил ручку на всю, наверно никогда такого не было. Тяга у мотора такая, что нет смысла более 7000об/мин раскручивать двигатель вообще. В городе диапазон 2500-5000 перекрывает все желания с верхом. очень нравится мощное торможение мотором, тормозами пользуюсь крайне мало и лишь в конце торможения. Мот узкий и уже смело лезу во все щели в пробках и на светофорах) Очень удобно. Удивительно, но даже небольшой ветровик Файшторма справляется со своими функциями на отлично! При 220км/ч кроме шума в шлеме и цифр на спидометре никаких негативных ассоциаций. Напарник на свежекупленном GSX650F наоборот жаловался, что после 200км/ч его экип рвало ветром и отрывало голову от набегающего потока... Первое время крайне нестабильно вёл себя в поворотах, но сменив переднюю шину всё стало в норму. На коленочке в поворотах пока не езжу, но проблем больше не испытывал, кроме собственных рефлексов самосохранения) По трассе любого качества мот идёт уверенно, бокового ветра не боится, сравнивать много с чем не могу, но это факт. Ещё первую неделю привыкали кисти к непривычным нагрузкам, вроде как уже нормально теперь. У меня установлены армированные тормозные шланги, тонированное стёклышко MiRA, стоит рулевой демпфер и сзади установлен Ohlins со всеми мыслимыми регулировками. Отрегулирован кстати, на чуть более высокого человека, чем я. Никто не знает, как это опустить? Просто "тупо" гайку не покрутишь, она упирается выступающей частью в шланг "подкачки" и жёсткости аммортизатора а там жидкость, давление... Не открутить. Прямо дилемма у меня) Что ещё не могу понять, не скажу, что лета, но езжу по городу динамично, по трассе крейсерская 140-160, иногда с прострелами, сами понимаете, но расход бензина у меня держится на отметке строго 6,2-6,7л/100км. Сразу говорю, замеряю как надо, на одной заправке и путём долива до полного... Нет, я расходу рад, просто не припомню, что бы кто то указывал хотя бы близкий)
